小米汽车预售价_小米汽车预订量最新数据分析最新

1.小米快递横空出世，对快递业的冲击会很大吗？

2.小米怎么发展起来的?

3.华为汽车能否“吊打”特斯拉

4.轩闻联播广汽股权激励;新华社痛批特斯拉;原小米高管履新蔚来

5.三胎对中国车市利好？曝小米挖吉利研发一把手！海尔开卖极氪001

6.小米产能问题？

华为要开始卖车了。

4月20日，华为常务董事、消费者业务CEO余承东出现在华为位于上海南京路的全球旗舰店，他激动地宣布了华为的卖车：赛力斯5成为华为智选的首款 汽车 产品。该车型高性能四驱版售价24.68万元，两驱版售价21.68万元，5月份交车。

4月21日起，这款车在赛力斯体验中心、赛力斯官方APP、华为体验店、华为商城同步开启预订。消费者可以在全国的华为旗舰店进行品鉴体验。

手握智能驾驶、智能座舱等硬核技术，一门心思帮助车企“造好车”之外，华为将业务范畴延伸至“卖车”环节。看上去，华为似乎一直在努力拼凑造车的“周边”。当小米、苹果等同行接连下场造车，华为究竟在等待一个怎样的时机？

在今年的华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军坦言今年的目标依然是“活下去”。在宣布卖车消息时，余承东也毫不讳言， 称华为卖车的初衷就是为了缓解手机业务受挫导致利润下滑带来的影响。

由于美国方面的制裁，2020年华为手机业务受到重大打击，据IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%。

受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。而2019年，华为消费者业务收入曾同比大增34%。

更糟糕的是，美国的禁令依然没有解除。2020年8月，美国商务部称，针对152家与华为关联的公司，世界上任何公司未经许可都不得向其出售用美国软件或设备制造的芯片。

余承东认为，唯一能弥补智能手机销量缺失的就是智能电动车，“尽管智能电动车的销量和手机不在一个量级，但是其单价价值更高”。

有分析人士向未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示， 华为卖车也是为了保住自己的销售渠道网络。 此前，天风国际分析师郭明錤表示，在美国禁令的打击下，华为的手机业务最好情境为华为市占份额降低，最坏情境为华为退出手机市场。也就是说，如果芯片问题得不到解决，华为的手机业务或许将无货可卖。

“但渠道价值需要被保留，因此将 汽车 作为华为智选的一个新品类，也是为了让渠道存活下来。”上述人士分析称。

而销售网络也正是华为卖车的最大优势。

据特斯拉官方微博称，到2020年底，其在中国大陆开设体验店和服务中心的数量约180家。蔚来在财报电话会表示，蔚来 汽车 现有23个蔚来中心和203个蔚来空间。即便是传统车企如BBA，在中国开设的4S店数量也均为600家左右。

相比之下， 华为的门店数量“与宝马、奔驰、特斯拉等 汽车 品牌完全不在一个量级”。 余承东表示，华为目前在全球有12家旗舰店，另外有5家在建。同时， 华为在中国拥有超过5000家高端体验店，覆盖了中国每一个城市，并有超过6万家零售与服务网点。

“在销售渠道布局（卖车业务）之后，华为能够直接接触到 汽车 消费者，进而了解用户，把握他们的喜好，为打造软件、硬件，甚至未来可能启动的造车项目积累数据和经验。” 汽车 行业分析师陈信鸿说道。

早在华为官宣卖车之前，就有消息透露，称华为正在启动对线下渠道的改造升级，为引入新能源 汽车 销售做准备，搭载华为HI智能 汽车 解决方案的阿尔法S有望率先入驻。不过，当华为真的开启卖车业务，第一款车却是寂寂无名的赛力斯5。

放着定位更高端的极狐阿尔法S不卖，而选择一款较为“边缘化”的车型，究竟是为什么？

其实，华为和赛力斯的合作在2019年就已经开启，二者的合作涉及了华为的DriveONE三合一电驱系统、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技术。今年3月9日，华为终端有限公司又与赛力斯品牌的母公司重庆小康股份签订了合作备忘录，双方就新能源 汽车 领域的合作进行了探讨。

在余承东看来，赛力斯和华为和合作是“制造业和软硬件电子化的互补产物”。在与赛力斯的合作中，华为的角色不仅是渠道商，同时也参与了 汽车 的设计与质量把控。

在官宣卖车现场，余承东充满地介绍了赛力斯5的参数。赛力斯5是一款增程式混合动力车型。该车型在电动机驱动的基础上搭载了一个1.5T四缸发动机作为增程器，在纯电模式下，可实现续航180公里（NEDC工况），最长可实现超过1000公里续航。

余承东称，尽管电动车的续航里程一提再提，但对于消费者来说，充电焦虑依然存在。因此，在他看来，用增程技术的 汽车 能解决以上痛点，是行业的最优解。

另外， 销售渠道的利益权衡也是一重考量。 据某外资车企供应链员工高然向未来 汽车 日报介绍， 利用合作伙伴的销售渠道，对于主机厂来说不利于品牌扩张，原有经销商的利益也会受到损失。

因此，尽管华为和北汽合作打造的极狐阿尔法S声量不小，华为前期也为其做足了宣传和预热，华为一位员工向未来 汽车 日报表示，目前极狐阿尔法S用的还是北汽的销售渠道，“未来会不会变不好说”。

但是，对于赛力斯这样较为边缘的品牌来说，提振销量是首要任务。据乘联会发布的2020年12月销量数据显示，赛力斯5销量仅为62辆。“如果销量过低，那车企也许会优先考虑扩展新的销售渠道。”高然说。

（应受访者要求，文中部分人物为化名）

作者丨丁唯一

编辑丨李欢欢

小米快递横空出世，对快递业的冲击会很大吗？

最近几年，很多自主品牌开始让电动汽车出海销售。

去年，长安让首批奔奔E-Star开到了哥伦比亚；出口大户奇瑞将艾瑞泽5e驶进了巴西；上汽大通MAXUS则将旗下的电动MPV出口到了加拿大、美国等发达国家。

欧洲市场尤其热闹。

去年5月，比亚迪以新能源汽车渗透率最高的挪威为试点，首发了车型唐EV；今年宏光MINI EV疑似将用“Freze Nikrob EV”的名字亮相欧洲市场；前段时间蔚来也打包了一整套用户服务运营体系，正式进军挪威......

不过，虽然趟这个水的品牌有很多，但拓荒拓出成绩来的目前还比较少。

据海关总署统计，2020年全年，我国电动载人汽车累计出口只22.29万辆。

业内一资深人士告诉我们，22.29万辆还是加了二轮车、三轮车的数据，实际的电动四轮乘用车出口量大约只有2万辆，几乎全部在欧洲。“2021年加上特斯拉（上海）出口欧洲的量，预计超过10万辆。”而略微尴尬的是，欧洲市场似乎也并没有想象中美好。今年以来，雷诺ZOE、大众ID.3等热门车型都出现了月销量腰斩的情况。有人因此说，欧洲市场这两年的盛况，莫名有几分像中国2017年靠补贴撑起来的花团锦簇。

这也让人不得不怀疑，自主品牌让纯电动车出海闯荡的梦想还有必要继续吗？又应该怎么继续？

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纷纷提前预订席位

其实，欧洲市场对电动车的接受程度并不比中国消费者高多少。比如今年4月，英国汽车协会（AA）最新的一项研究便显示，81%的司机仍然认为电动汽车价格过高，有56%的受访者都表示自己“不愿意”放弃传统的燃油汽车。跟国内消费者一样，他们对纯电动车有三个疑虑：第一，电动汽车充满电后的续航里程，不如加满油后的燃油汽车；第二，电动汽车充电时间太长；第三，充电基础设施不够可靠。

不过，尽管打开纯电动车市场仍有诸多肉眼可见的困难，但由于欧洲坚持“棒子+胡萝卜”的政策，多个机构还是对欧洲的新能源市场持乐观态度。比如，跨国咨询公司奥纬曾作出预测，2030年欧洲新能源汽车销量占比将达20%。

这种乐观的情绪同样弥漫在各个中国车企的心目中。虽然短期内不能完全打开市场，但他们都更愿意为未来的席位做好提前的准备。

上汽是最看好的欧洲市场的自主品牌之一。他们曾公开表示，预计2021年或2022年，在欧洲等地形成3~4个5万辆级的市场。去年，上汽名爵EZS电动产品便创造了中国历史上出口欧洲单一车型销量最高纪录，高达1.5万台。

长安汽车分管国际业务的副总裁李名才则透露，长安在三年前就组建专职团队筹备欧洲市场的工作，他还补充：“整个海外市场实际上都非常有潜力，我们的判断逻辑是——海外还有二倍于中国的市场。”

侧重欧洲市场的还包括创立初就声称要出口欧洲的爱驰，其相关负责人告诉汽车产经，爱驰汽车在2021年开年三个月，已登陆比利时、丹麦与法国等重要欧洲市场，接下来还将向北欧市场进一步扩张，全面覆盖中欧、东欧、南欧等国家。

据爱驰方面透露，爱驰第一季度出口量已成功破千，几乎要赶上国内的一季度销量。欧洲市场的重要性不言而喻。

当然，爱驰能在欧洲取得顺利开局，一个原因是因为欧洲的新能源市场正处于极速上升期（受益于政策）。根据太平洋证券提供的数据，第一季度欧洲八国新能源销量37.7万辆，同比增加100%。3月份，欧洲八国新能源乘用车19万辆，同比增长170%。另一个原因则可能是爱驰的人机交互系统等智能化设备比欧洲本土车型更吸引消费者。

不过，随着出口的或欧洲本土的新能源产品越来越多，竞争也变得越来越激烈，尤其我们能看到，像雷诺ZOE、大众ID.3这样的热门车型也遭遇挫折，自主品牌要在欧洲某一个弹丸之地立稳脚跟也并不容易。

也因此，选对路径非常关键。

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“智”取欧洲

对待欧洲市场，中国车企呈现出了当代中国投资圈的精神面貌：投资最大的恐惧，不是亏钱，而是错过.

为了不错过机会，各家车企似乎早就做好了“苟且于眼前”的准备。

比如对于蔚来登陆挪威，蔚来创始人李斌便表示：“欧洲短期内肯定是赔钱的。”

长安李名才也说：“十年磨一剑，海外市场还得下绣花针的功夫，毕其功于一役的想法不现实，而且会踩坑。”

当然，尽管大家都是一道摸着过河，但各家的产品长板已显现出不同。比如，蔚来是在于狠砸血本的服务，宏光MINI则是别人都能以赶超的性价比优势。

不过，刨除要进攻欧洲的五菱，大部分车企的发展思路都非常一致。他们认为，中国电动汽车可以靠“性价比”优势攻下东南亚等市场，但欧洲市场明显正迈入优质车型加速期，自主品牌在出口时应该在智能化等高价值层面带头冲锋。

北汽新能源事业部总经理刘磊表示：“小微型电动汽车出口的国家，一般是欠发达或者交通密集度高、环保要求高的国家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在内的一些主机厂，在这方面取得了一些突破。”

他同时指出，在欧洲等海外市场获取更大的市场份额很有可能是中国品牌的豪华智能纯电。“这跟需求是紧密相关的，可以参考特斯拉。”

区分策略最明显的当属长城汽车。

在去年2月的印度德里车展上，长城带去了欧拉R1和iiQ两款纯电车型。在今年3月第42届泰国曼谷国际车展上，长城又展出欧拉好猫、欧拉黑猫等电动车。这些微型电动车很大可能与欧洲市场无缘，因为长城拿来进军德国市场、欧盟市场的，是高端品牌WEY。

长城汽车相关负责人向汽车产经表示：“小型车领域我们具备明显的性价比优势，在中、大型车上我们将打造更多的智能化优势。”

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最后说说

一个越来越清楚的事实是，一旦在欧洲有群众基础作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

国产手机的出口之路就是典型映射。由于在印度、东南亚等市场如鱼得水，小米手机销量已经与苹果“不分伯仲”。但其在欧洲却不怎么灵光，长期以来份额都仅有三星份额的约五分之一。直到今年华为受到制裁、手机业务发展受阻，小米才成功替代华为，揽下欧洲市场第三名。

可以看出，欧洲市场的消费需求明显集中在中高端，攻下欧洲，也就是攻下了高端市场。

想来欣慰的是，这一次站在欧洲市场潮头的汽车品牌数量，已远远超过了当年的手机品牌。我们看得见的，不是犹豫不决，而是他们直逼市场塔尖的虽幼小但却果断的姿态。

至于谁能成为未来又一个“华为”、又一个“小米”，或许在现阶段，还真不是那么重要。

小米怎么发展起来的?

我觉得不会有啥冲击，因为现在的快递市场早已不是群雄纷争的时候了，而是大局已定！

1、快递市场现状： 现在的快递市场经过这2年的整合，其实大局基本差不多了，阿里系、顺丰，外加京东，当然还有其他一些快递公司仍旧存活着，但日子并不会太好过。阿里现在直接控制了三通，圆通、中通、申通，外加百世，而这四家的市场份额加起来超过50%，基本上算是占了半壁江山，如果按业务量来排名的话，这几家全都进了前5名。

除去阿里系，剩下就是顺丰和京东这两家了。顺丰没啥好说的，就营收来说还是快递行业的老大，这2年的布局挺多，未来依旧有潜力可挖。而京东快递日子其实并不好过，虽然依托京东有不错的业务量，但由于自建成本很高，一直处于亏损。否则今年刘强东也不会出现裁撤快递员兄弟的事情了。也因为此，现在的京东快递也开始揽件业务，来抢夺其他快递的市场份额，这对一些中小品牌来说压力会更大。

整体来说，快递这块还会持续整合，一些中小快递公司未来可能被并购或退出市场，他们的市场份额将会被第一阵营的快递公司持续蚕食掉。

在快递市场基本整合完毕之际，小米快递的出现对现有快递公司不会有任何冲击的。因为其体量根本无力来支撑一个类似京东快递这样的物流公司，自建物流体系太烧钱了，京东这么大的体量依旧亏损中，这会严重拖累整个小米集团的发展。

2、小米快递核心目标： 小米搞自己快递公司的核心原因还是为了解决自己配送的问题。当前自身的发货量其实不小。除了手机之外，还有各种智能家居，而当前小米御用的 如风达 可以说为人所诟病，说真的，我作为淘宝小卖家之前都不知道原来还有这么家快递公司。

号称互联网公司的小米竟然使用如此不知名的小快递公司来配送货物！当然，使用如风达另一原因是雷军 扶持好友，如风达是当年 陈年做凡客时让自己老乡搞的快递公司。

如风达快递被小米用户所抱怨也不是一天两天了，长期以往其实是损害了小米的声誉。想要彻底解决这个问题，看来也就只能自建快递公司了，况且小米上市之时，是有顺丰入股的。如果小米建立快递公司，一定程度是可以得到技术上的帮助。

因此，小米自建物流体系本质还是为了解决自身的问题，目前的发货量不小，如果发顺丰对小米来说这成本也不小，使用自己的快递或许成本能下来。

但是，自建物流体系自身也将十分烧钱，这块属于重资产模式，不知道小米是否有足够的资本来烧！

综合来说，小米自建快递不会对现有物流体系有大的冲击，而自建物流未来对小米是不小的考验，尤其是烧钱的能力！别最后搞得跟做芯片一样，发现太烧钱结果半途而废。

前几天国家知识产权局商标局发布的公告显示，小米申请的第38、39类商标“小米快递”已经获批。其中39类商标的业务范围涵盖包裹投递、快递服务等内容，这引发了外界关于小米自建物流的猜测，甚至有很多网友认为，小米快递的横空出世会不会对传统的快递行业产生巨大的冲击呢？

我们不否认小米是一家非常优秀的企业，从成立到现在不足10年的时间，但已经发展成了一个年营业额接近2000亿的巨无霸级企业。而且小米除了手机之外，在其他智能产品上面做的也比较好，目前小米已经积累了一大批忠实的粉丝，以这些粉丝作为基础建立一个快递还是有一定的市场空间的。

但是小米想要在快递行业做出一番作为我觉得难度很。

第一、目前快递竞争格局已定

我国快递行业经过多年的发展之后，已经形成了以顺丰、邮政、四通一达以及京东物流为主的快递体系，这8家快递企业已经占据了我国快递市场的绝大部分份额，而且这种份额还呈现不断增长的趋势。

根据国家邮政局数据统计，2018年全国快递服务企业业务量累计完成507.1亿件，同比增长26.6%；业务收入累计达到6038.4亿元，同比增长21.8%，其中2018年上半年这8家快递企业市场份额分别为中通市占率约为17%；韵达、圆通市占率分别为14%、13%；百世、申通、顺丰市占率则分别为10%、9%、8%。

而且这8家快递的市场份额是逐年增加的，2016年快递市场CR8为市占率为77.4%，到2017年底已上升至81.1%，2018年6月底继续提高至81.5%。

第二、快递需要有大量的客源基础

虽然小米有众多的米粉，但是这些米粉暂时不足以让小米对传统的快递行业进行冲击，因为除了顺丰EMS这种走高端路线的快递企业之外，像四通一达基本上都是走量的模式，只有快件量足够多，才能够有生存的空间。目前不论是顺丰EMS或者是四通一达或者京东他们本身都有广泛的客源，其中顺丰和EMS已经有固定的高端客户，4通一达主要依赖的是阿里巴巴系，京东物流则有自己庞大的商城做支撑，这些企业都有固定的客户来源，这足以让他们在快递行业呼风唤雨。

比如2018年中通快递的快件量达到了85.6亿件，对应的营业收入也只不过是176亿元。小米想要从这8家快递企业当中和客户是很难的，这点京东就有前车之鉴。东物流本身主要是服务于京东商城客户，是最近几年京东也开始做起了收件业务，但效果并不是明显，很多京东业务员根本就收不到快件，所以才出现了有些业务员为了完成任务，自己给自己寄送快件来荒唐之事。

如果不能总cr8当中抢到更多的客户，单靠小米的客户量是不足以支撑小米快递的发展的。比如2019年小米手机的总体出货量是1.19亿台，其中国内的出货量是4796万台，如果再加上小米其他产品，国内的快件量一年也就1亿件到1.5亿件之间，这种跟四通一达的快件量根本没法相比。

第三、快递需要有完善的物流体系做支撑，需要持续大量的资本投入

我国快递行业发展到今天，已经来到了一个转折的点，以前那种粗放型的或者简单加盟的快递行业已经很难行得通。未来的快递行业肯定是朝着智能化，高效化以及人性化的发展，未来的快递行业，会更加注重用户的体验，包括时效性以及安全性等等。

正因为如此，未来快递行业需要大量的投资来建立完善的物流体系，这就需要小米有足够多的资本做支撑，而且这个投入不是一两年就可以见效的，他需要长期的投入。如果小米花很大的资金投入建设物流体系，如果没有客户来源，那对小米来说也会产生巨大的压力，所以小米自建物流要把握成本和利润的临界平衡，如果没有高流量、高变现的电商做基础基本上是很难维持下去的。

目前小米快递才处于注册商标的阶段，并没有得到国家邮政局的经营许可，小米快递什么时候正式上线，目前还没有一个准确的时间。

但我个人认为小米成立快递公司并不是为了冲击传统快递市场的业务，其主要目的是为了完善小米的配送体系。

小米发展到今天已经不是简单的手机制造商，目前小米的业务覆盖了很多产品，除了小米手机之外，目前小米还有小米商城，他们卖了很多小米自己生产的产品，比如智能手环，电视，智能家居产品等等，而且这些业务增速都非常明显，可以遇见未来小米除了手机之外的其他业务规模会越来越大，这就需要有小米有强大的物流体系做支撑。

一直以来小米并没有自己的物流体系，而是通过走第三方物流，早期使用的是如风达，但是如风达给客户的体验非常不好，在一定程度上损坏了小米的形象，给众多米粉带来了不好的体验，后来小米又跟顺丰圆通等进行合作。但是使用第三方快递终究不能自己掌控一些东西。

所以随着小米业务规模的不过多扩大，小米急需建立自己的物流体系，这样不仅可以提高用户的体验，更关键是可以有效降低生产门店经营过程的物流成本，增强供应链管理能力，从而进一步提高小米的竞争力。

小米快递的横空出世，我觉得对快递行业的冲击不会太大，甚至都谈不上冲击。

小米如果自建物流，现在可以拿来直接对比的只有京东一家，再来看看京东物流的现状

强如京东商城这样的生态链尚不能支撑京东物流，仅凭小米商城我看是很难支撑小米自建物流的。

不过这只是我们所能看到的表象，或许小米对“小米快递”有自己的布局也说不定，让我们看看专家们是怎么说的：

注册了39类商标也并不意味着小米已经可以开展快递物流服务，小米还需要获得国家邮政局批准的快递业务经营许可。赵小敏估计，小米不会等得及申请新的牌照，更大的可能性是从市场上收购一张牌照。他认为，小米也不会取京东那样完全自建物流的形式，时间和效率都不会允许这种做法，小米应该会以并购、打通的方式来开展快递业务。

因此，杨达卿认为，电商企业自建物流要把握成本和利润的临界平衡，非拥有高流量、高变现的电商企业不宜自建物流。 但在国内物流效率还有待提升的当下，自建物流的优势和前景还是让许多 科技 和互联网企业跃跃欲试。赵小敏预计，小米、联想、滴滴等诸多企业都有可能会涉足相关领域。

小米快递到底会取怎样的布局，让我们拭目以待吧！

早已定格，不会有很大的冲击

就好像哈罗单车一张，当时ofo和摩拜分庭抗礼的时候，也是出来的。冲击倒是还好，而且能够占领不错的市场份额。不过冲击的话，毕竟还是顺丰，菜鸟的市场，大部分的应该估计不大。

要服务做得好，价格合理，谁进军物流行业都支持，增加竞争是好事。

据中国商标局数据显示：小米公司名下共有6件“小米快递”商标，注册类别为第39类、第42类、第9类、第38类、第35类。小米公司于2018年8月1日申请提交的“小米快递”商标已经于2019年6月21日通过审核。

小米公司将为旗下90多部智能手机和其他产品提供“保证次日达”服务。它将面向印度150多个城市的用户。对于那些想要比平时网购物流速度更快的用户可以选择此项服务，只需要支付49卢比即可获得该服务，此外，只要在当天下午3点之前下的订单，都将符合此项服务的条件。 由此可见小米对于短距离配送的野心出现，据小米查询，目前小米在全国有约2300家线验店（自营+合作）。

近日，有网友爆料称小米公司向商标局申请注册了“小米快递”商标。

“小米快递”商标

经过检索，我发现，在中国商标网上确实能够查询到“小米快递”商标，并且还不止一件。小米公司名下共有6件“小米快递”商标，注册类别为 第39类、第42类、第9类、第38类、第35类。

这批商标于2018年8月1日申请注册，目前， 有2件 已注册成功，1件已初审公告，其余的仍处于“待审”状态。

其中， 第32620452号“小米快递”商标于2019年6月21日获准注册，核定使用在第39类的“包裹投递,快递服务（信件或商品）,快递服务 ,运载工具故障牵引服务,船运货物,旅行陪伴,贵重物品的保护运输,司机服务,运输,商品包装,导航,货物贮存”等服务上，专用期限至2029年6月20日。

尽管只是申请商标，但小米公司这一小动作，更多的是 被网友猜想 其要进军物流业。

事实上，近年来，网络电商的快速发展，也带动了物流业的飞速发展，不管是顺丰、圆通、韵达、中通等老牌的物流公司，还是 马云 创办的菜鸟物流，抑或是 刘强东 的京东物流，都取得不俗的成绩。

因此，小米公司如果想进军物流行业，也不是没有可能的。其实， 申请“快递、物流”类商标的 科技 公司并非小米一家 ，此前 腾讯公司 注册“ 企鹅物流 ”商标的信息曝光时，也赚足了眼球。

腾讯注册“企鹅物流”商标

根据中国商标网数据显示， 腾讯公司于2018年11月21日申请注册了第34816953“企鹅物流”商标，核定使用范围为第39类的运输信息; 物流运输 ; 运输预订; 商品包装; 商品打包; 旅行预订; 运输; 货物贮存; 快递服务; 包裹投递等服务上。

目前，该商标正处于“待审”状态。

2018年12月14日，针对“ 企鹅物流”商标 ，腾讯官方作出回应。 腾讯方面表示：“企鹅物流”是腾讯公司购部注册的一个商标，仅用于承接腾讯公司内部的物流业务 ，为腾讯内部需要物流产品的团队统一提供物流相关业务的服务，作为一个平台，整合了顺丰、DHL、EMS等第三方物流供应商。 既不存在「自营」的产品和业务团队，也没有任何对外服务的 。

和“企鹅物流”商标不同的是，截止目前，对于注册“小米快递”商标，小米公司官方并未作出任何回应。

现在的快递市场早已不是群雄纷争的时候了，而是大局已定！

一、快递市场现状

现在的快递市场经过这2年的整合，其实大局基本差不多了，阿里系、顺丰，外加京东，当然还有其他一些快递公司仍旧存活着，但日子并不会太好过。阿里现在直接控制了三通，圆通、中通、申通，外加百世，而这四家的市场份额加起来超过50%，基本上算是占了半壁江山，如果按业务量来排名的话，这几家全都进了前5名。

除去阿里系，剩下就是顺丰和京东这两家了。顺丰没啥好说的，就营收来说还是快递行业的老大，这2年的布局挺多，未来依旧有潜力可挖。而京东快递日子其实并不好过，虽然依托京东有不错的业务量，但由于自建成本很高，一直处于亏损。否则今年刘强东也不会出现裁撤快递员兄弟的事情了。也因为此，现在的京东快递也开始揽件业务，来抢夺其他快递的市场份额，这对一些中小品牌来说压力会更大。

整体来说，快递这块还会持续整合，一些中小快递公司未来可能被并购或退出市场，他们的市场份额将会被第一阵营的快递公司持续蚕食掉。

在快递市场基本整合完毕之际，小米快递的出现对现有快递公司不会有任何冲击的。因为其体量根本无力来支撑一个类似京东快递这样的物流公司，自建物流体系太烧钱了，京东这么大的体量依旧亏损中，这会严重拖累整个小米集团的发展。

二、小米快递核心目标

小米搞自己快递公司的核心原因还是为了解决自己配送的问题。当前自身的发货量其实不小。除了手机之外，还有各种智能家居，而当前小米御用的如风达可以说为人所诟病，说真的，很多淘宝小卖家之前都不知道原来还有这么家快递公司。

号称互联网公司的小米竟然使用如此不知名的小快递公司来配送货物！当然，使用如风达另一原因是雷军扶持好友，如风达是当年陈年做凡客时让自己老乡搞的快递公司。

如风达快递被小米用户所抱怨也不是一天两天了，长期以往其实是损害了小米的声誉。想要彻底解决这个问题，看来也就只能自建快递公司了，况且小米上市之时，是有顺丰入股的。如果小米建立快递公司，一定程度是可以得到技术上的帮助。因此，小米自建物流体系本质还是为了解决自身的问题，目前的发货量不小，如果发顺丰对小米来说这成本也不小，使用自己的快递或许成本能下来。

但是，自建物流体系自身也将十分烧钱，这块属于重资产模式，不知道小米是否有足够的资本来烧！

综合来说，小米自建快递不会对现有物流体系有大的冲击，而自建物流未来对小米是不小的考验，尤其是烧钱的能力！别最后搞得跟做芯片一样，发现太烧钱结果半途而废。

华为汽车能否“吊打”特斯拉

如今小米公司成为了互联网企业关注的焦点，它起来的太快了，让人应接不暇，不过它的成长之路很值得研究。

小米成立已经有两年多了。从刚开始成立时候的1100万美金到如今估值40亿美金，是怎么做到的？现在，正值它的光辉岁月还是危机四伏？面对后面追扑上来的虎狼之师，小米接下来怎么熬？

在回答这个问题之前，作为手机硬件产业链中的一个从业者，我首先想从中总结一个创业公司从初创到如今估值三连跳中值得借鉴的经验。国内创业公司要做成功不容易，能打造品牌，提升附加值的更少，从小米这两年的发展我们可以总结的东西有很多，这儿暂列一二：

1. 创业要成功，一开始不能高调。高调可能很快引来竞争对手的觊觎，在中国这样一个山寨成风的国家，很可能出师未捷身先死。Talkbox是先烈，山寨Talkbox的米聊也是。

2. 从小处着眼，先积累口碑和最早的粉丝，并让他们帮你改进产品，快速迭代。现在互联网已经可以提供生产者和消费者直接沟通的渠道，请倾听他们的声音

3. 要超出预期，必须要有颠覆传统模式的力量。互联网引发的渠道变革才刚刚开始，还有很大的可以发挥的空间

4. 中国的创业环境是很艰苦的，除了各种现实的困难，舆论环境也是相当险恶的，没有成功的时候会被人冷嘲热讽，有点成绩了会被山寨，被诋毁，被各种骂战扯后腿。你能做的，只能是听取用户的声音，专注的做好自己的产品，用产品赢得用户的心。

以下梳理一下这两年来小米走过的路，回溯一下小米是怎样一步一步走到今天的。（关于小米几个阶段情况，作者“毛委员”写得较长，虎嗅另文发表）

第一阶段：App开发团队期

时间段：从2010年4月小米科技创立，到2011年7月宣布正式进军手机市场前。

标志产品：MIUI、米聊

融资情况：2010年底，A轮，引入Morningside、启明和IDG为主的风险投资约4100万美金，公司估值达到2.5亿美元。其中，公司56名小米科技员工投资了1100万美元。

公司策略：

A、2010年8月16日发布基于Android的手机操作系统MIUI，但未提小米科技和雷军。MIUI很快就得到了刷机爱好者的认可，内测版在8月推出后，9月，国外专业Android发烧友就在论坛自发为MIUI ROM制作多国语言版。

B、2010年底推出手机聊天软件米聊。此时国内Android市场刚刚起步，模仿Talkbox式即时通讯软件的米聊一开始就获得了Android用户关注，迅速积累起大量用户。

MIUI借助互联网社区力量进行快速迭代的方式，更容易让手机用户有认同感，也符合了移动互联网的发展速度。米聊更是抓时机、抓需求都十分对路的一款产品。推出半年后，米聊就积攒了300万注册用户。

点评：在当时的市场看来，MIUI和米聊背后，是一个会抓需求、有技术、也懂移动互联网的App开发团队。但如果以为小米科技做手机的想法是后期才形成，那你就错了。事实上，小米从一开始就瞄准了手机制造，这一点从小米创始人的组成就可以看出来。之前的MIUI和米聊，以及做的A轮融资，都是在为小米手机攒人气、用户和资本。

第二阶段：手机初推期汕头招聘网

时间段：2011年8月发布小米手机到到2011年年底B轮融资前。

标志产品：小米手机I

融资情况：2011年12月以10亿美元估值，完成了B轮9000万美元融资。投资方包括启明、IDG、顺为基金、淡马锡、高通、Morningside.一年内，估值能翻四倍，一大依据是下文提到的小米当时30万台的网络交易量。

公司策略：

2011年8月16日，小米手机正式对外发布。这个时点，双核手机还没开始普及，小米以国产首款双核手机、1999元的定位先声夺人。用先预售、后投产、再发货的流程，2011年10月到12月，小米手机完成了第一批30万台的网络交易。

点评：虽然这段时间因为购成本还比较高，小米手机还只赚吆喝不赚钱，但小米公司已经从前期的应用开发商转变成了一家B2C电商，只不过，只卖小米手机一款产品。汕头招聘网

我做了个大致计算，这段时期，小米的工程师人力成本大概花了1000万美元，生产制造成本2500万美元，这就是A轮融资的4100万美元的主要用途。

第三阶段：手机爆发期汕

时间段：2011年底到2012年5月

标志产品：小米手机I，小米手机青春版

融资情况：2012年5、6月，C轮融资，金额不详，估值40亿美元。半年内，估值再翻四倍。

公司策略：稳定小米手机的生产，不断加快供货速度，同时，开始在全国设立直营客服实体店小米之家。小米公司宣布的数据是，从2011年10月至今，小米手机一共实现出货300万台。

而在此期间，米聊开始受到微信的狙击，国内的App开发者也大量创新跟进。米聊被不断增加社交功能复杂化，开始受到越来越多的诟病。而曾经承诺一周一更新的MIUI，到了后期也变得两三周才更新一次，而且迟迟给不出每个版本的更新日志。

点评：小米在这个时期减小了对MIUI及其应用的开发力度，把注意力转向手机，更彻底地成为一个依靠宗教式营销的手机电商。

第四阶段：红海厮杀期？

时间段：2012年6月~

标志产品：小米手机，官翻机

公司策略：同时，随着产能的扩大和网购消费者规模到达天花板，小米也不再仅仅依靠米粉宗教式营销支撑的销售方式，开始大量开放购买，用青春版、管翻版、高考生手机、运营商定制机等促销方式拓展消费群。一边清库存，一边为推出小米手机II做准备。

同时，小米手机已经开始在楼宇电梯里打产品广告。下一步，小米应该会继续加强小米之家的布局，打造线下渠道，进一步扩大小米手机的影响力和客户群，并继续向二三线城市渗透。汕头招聘网

点评：小米似乎已经放弃了科技公司的科技色彩，更彻底地把自己改造成了一个走量的硬件商，而且，似乎准备拼价格战。

梳理小米短暂的历史，是想总结：小米从一家全新独特、带有清新气息的、依托系统软件与硬件融合体验的品牌，走到现在，变成一家与某自称“屌丝手机”骂仗、与多厂商暗拼价格、放弃软体验的手机商，是不是有点变味儿了？或者，它本来实质上也是个“屌丝手机”（却被包装成“顶级手机”、“发烧友手机”）？

小米的错位

在几百万台手机的光辉销量下，小米却面临着三个错位：

1、从粉丝文化驱动走到价格驱动？

本来，雷军已成功通过各种手段为小米品牌塑造出某种粉丝追逐文化，在小米与用户之间已产生某种情感互动与信任。几百万用户在网上热追小米、狂热下单，很多人绝不止是欣赏其1999元的价格。但，硬件降价的速度之快，一方面固然为小米赢取了利润的空间，一方面却为周鸿祎留出口舌空间。

当周瞄准小米“暴利”的软肋，对其发动微博与舆论上的攻势、并且宣布“我才将真正返利于用户”时，小米没法坐得住了。如果对周的叫阵感充耳不闻，舆论的主动权被周把持，小米忌惮会失用户心；如果顺着周喊出的价格往下走——这也是小米正在选择的，那它正中了周鸿祎的道儿了。因为首先，小米粉丝会觉得之前受到了“小米不靠硬件赚钱”的蒙骗；其次，小米的降价，暗示用户放弃品牌与情感而用价格去衡量小米与其他手机，这时小米的销售驱动核心已向“价格”偏移，小米过去一年精心打造的品牌与粉丝文化，折损可观。

2、产品体验从软硬合一走到纯粹比拼硬件？

从上文的梳理看出，小米曾经是一家打磨App与系统的公司，而现在，它显然脱软入硬，彻底变成一家硬件公司，说得更准确一些，一家自营单一硬件、追求销量铺货率的电商公司。最近半年来，你天天在雷军在微博上推销小米，是否很少见他念叨过米聊与MIUI的升级？（这一点，正是下文要说的——小米还有什么王牌）

3、最后，资本与现实的错位！

上两个问题，如果小米现在选的是后者选项，那么，何以支撑小米40亿美金估值？因为，中国能在硬件、价格上去PK初创企业小米的公司与能人，太多！从这个角度说，如果周鸿祎早“攻”小米三个月，这笔估值能否谈到40亿美金，是大可打个疑问的。

小米还有什么王牌可打？（小米怎么熬 ）

小米其实是在为整个中国只能手机市场探路，这条路一旦铺平，传统手机商和互联网公司都会蜂拥而至。但和传统手机厂商比较，小米还有一个王牌，那就是借互联网的速度实现操作系统的快速迭代，随时改进自己的用户体验。小米不是没有做到过。这是周鸿祎和传统手机厂商联盟一时无法做到的，也是传统手机厂商该向小米学习却最难学到的。

对此，雷军和其团队或有所认识。雷军6月13日在微博上表示（这是他近期少有的谈到miui）：

小米不仅追求高端硬件和性价比，更在软件和互联网服务上下功夫。miui系统坚持每周更新，不断完善，被称为“活的系统”，这也是小米的独特魅力之所在。这些，就是小米创业之初追求的铁人三项。

轩闻联播广汽股权激励;新华社痛批特斯拉;原小米高管履新蔚来

华为“造车”落地。

由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

首款车，起步价卖38万。

一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。

更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

华为的自信从何而来？

车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。

4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。

此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。

新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。

去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。

即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。

从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。

随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。

不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。

耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。

另一个细节更值得玩味。

尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。

更有趣的是，类似的戏码曾经上演。

2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。

尽管华为目前没有“亲自”下场造车。

但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？

回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。

早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；

2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；

从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；

随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。

2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。

2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。

至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

走向台前，一出手便是“王炸”。

从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。

也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。

众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。

价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？

也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。

华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”

在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？

据媒体曝光的华为自动驾驶技术显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。

在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。

除了会自动前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。

另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。

在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。

不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。

此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。

据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。

开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。

通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。

正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。

它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上用了不同的技术路径，导致华为售价更高。

前者用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。

后者则主要用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。

而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。

据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起是最近发生的。

尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。

反观，华为面临的挑战不小。

现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。

实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。

此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。

那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！

眼下的华为，正站在悬崖边上。

面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。

为此，华为展开了一系列积极的自救运动。

去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。

出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。

更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。

除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。

最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。

据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。

此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。

据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。

华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。

无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。

吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。

自然，华为也不甘落后。

一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。

4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。

两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选5，现已在华为消费者业务网站上架。

据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。

由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。

那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？

单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。

一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。

另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。

尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。

据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。

不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。

未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。

三胎对中国车市利好？曝小米挖吉利研发一把手！海尔开卖极氪001

新华社痛批特斯拉：恶意甩锅?无理傲慢不能惯

从电动知家获悉，近日，针对特斯拉拒绝“认可”国家市场监督管理总局召回，国社新华社刊文称，车都已经在中国召回了，特斯拉在海外却不认账，甩锅中国用户使用习惯和监管部门压力，这种无理傲慢不能惯。

福田10月销售608辆

从第一商用车网获悉，近日，福田汽车公布了2020年10月的产销数据。10月，福田销售各类汽车（含商用车和乘用车）608辆，同比增长29.60%；生产各类汽车67961辆，同比增长45.70%。1-10月，福田累计销售各类汽车563245辆，同比增长29.09%；累计生产各类汽车564444辆，同比增长29.21%。

ID.4?X正式发布

据网通社报道，近日，上汽大众首款MEB平台纯电动车ID.4?X在深圳重磅首发，并开启预订。消费者现在下订即享ID.高光礼包，25万元内即可拥有续航里程（NEDC）高达555km的全新纯电SUV?ID.4?X，尊享八重驾享光速与十重尊驾荣光礼遇。据悉，新车将于明年初到店销售。

广汽集团推新一期股权激励?拟绑定3200名核心骨干

据界面新闻报道，广汽集团近日披露了2020年A股股票期权与限制性股票激励。根据公告，此次广汽集团拟向激励对象授予权益总计不超过22,000万份，约占激励草案公告时公司股本总额的2.14%。激励中股票期权和限制性股票等额配置，行权价格和授予价格分别为9.98元/股、4.99元/股。本次激励对象总数不超过3200人，包含了公司高级管理人员、对公司经营业绩有直接影响的其他管理人员以及核心技术骨干人员。有效期5年，其中等待期2年，行权/解锁期3年，各期的行权/解锁比例分别为40%、30%和30%。

宇通客车10月销售3642辆

从方得网获悉，11月4日，宇通客车发布2020年10月份产销数据快报。10月，宇通客车销售各类客车3642辆，同比增25.41%。1-10月，宇通客车累计销售各类客车30482辆，同比下降32.33%。

东风公司10月销量成绩单出炉

从东风汽车官微获悉，今年10月，东风公司销量继续保持增长，当月销售汽车35.16万辆，同比增长8.8%，1-10月累计销售汽车269.22万辆。

大运集团两款新车宣布上市

据汽车之地报道，近日，大运汽车旗下悦虎和?远志M1两款新车正式上市。其中，2021款悦虎推出三款配置可选，售价区间为6.68-8.78万元；2021款远志M1推出两款配置可选，售价区间为20.38-21.38万元。

新款东风小康EC36上市

据电车之家报道，从官方获悉，2021款东风小康EC36正式上市，补贴前售价为10.79万元。新车在现款基础上取消了一些配置，综合工况续航里程依旧为300公里。

沃尔沃10月在华销量达1.67万辆

据汽车之家报道，沃尔沃发布最新销量数据，今年10月，沃尔沃在华销售16688辆，同比增长19%，涨幅较上个月提升3个百分点。今年1-10月，沃尔沃的在华累计销量近13万辆，同比增长了5.3%。

传前小米芯片负责人白剑加盟蔚来汽车?回应：属实

据新浪科技报道，11月4日晚间消息，有媒体报道称前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑已经加入蔚来汽车担任硬件副总裁，向李斌汇报。蔚来汽车对此表示，此事属实。

Mini三门?/?五门掀背典藏版正式上市

据u-car报道，11月4日，Mini台湾总代理汎德正式宣布Mini掀背典藏版上市，针对?Cooper?三门/五门、Cooper?S?三门、JCW?三门进行配备升级，皆增加了?Mini?整合式?5?英寸数位仪表、6.5?英寸触控屏幕含原厂导航、无线?Apple?CarPlay，顶规?JCW?车型更追加?Harman?Kardon?音响，升级版本售价为?148?万新台币起，相较过去的车型增加了?5?至?7?万新台币不等。

本田10月在华销量同比增长22.3%

据蓝鲸财经报道，本田中国11月4日发布了10月销量数据，其中，终端销量单月实现18.06万辆，同比增长22.3%，连续4个月创下历年单月终端汽车销量历史最高纪录，两个合资公司中，广汽本田销量8.55万辆，同比增长25.8%，东风本田销量9.51万辆，同比增长19.3%。截至10月，本田在华今年累计终端销量为124.68万辆，同比下降1.9%，其中广汽本田累计销量62.25万辆，同比下降1%，东风本田累计销量62.43万辆，同比下降2.8%。

传特斯拉将与泰国工业经济部召开电话会议以推进扩张

据智通财经报道，特斯拉将与泰国工业经济部召开电话会议。据悉，泰国投资促进委员会(BOI)预计将在2020年11月初为第二轮电动汽车投资的续期拟定建议。该将为推广电动汽车提供为期8年的企业税减免。泰国工业经济办公室主任Thongchai?Chawalitpichaet表示，特斯拉曾请求泰国提供更多有关该国投资促进政策和行业概况的信息，现在相关官员正准备与特斯拉召开电话会议。目前BOI已经批准了24个汽车制造商项目，在泰国生产各种类型的电动汽车。

荣威iMAX8将“换标”名爵出口欧洲市场

据网上车市报道，从荣威官方获悉，旗下推出的首款MPV?iMAX8后续将出口至欧洲市场进行销售。参考到此前荣威Ei5在出口至欧洲市场时，“换标”为MG（早期为英国品牌）品牌车型进行售卖，以此来看，不排除iMAX8在未来出口欧洲市场时，也会“挂上”MG名爵的车标。在欧洲市场，新能源将会是MG重要的发力点，而iMAX8后续也将推出BEV、HEV和PHEV版本，大概率上出口到欧洲市场的将会是iMAX8的新能源车型。

宝马汽车第三季度息税前利润150亿

据界面新闻报道，宝马汽车第三季度EBIT（息税前利润）19.2亿欧元（约合人民币150亿），同比下降16%，市场预估19.9亿欧元。

海外版福特翼虎插电式混动车型将召回

据汽车之家报道，因动力电池存在潜在的起火隐患，福特官方将在海外召回2.7万辆福特翼虎（海外部分市场也称福特Kuga）插电式混动车型。官方最近已确定了引起问题的原因以及解决方案，所有必要的召回工作将在2020年12月至2021年3月之间进行。

林肯大陆正式停产

据太平洋汽车网报道，最后一辆林肯大陆已经于近日在福特的Flat?Rock装配工厂下线。随着这一次的停产，代表着林肯大陆在历经80年时间里，进行了三次停产。

新款雪佛兰Onix?Plus在巴西具有最佳转售价值

据汽车信息网报道，巴西是通用汽车超小型汽车的诞生地和主要市场，而新款雪佛兰Onix?Plus则被认为是巴西市场上转售价值最高的车型。近日，第二代Onix轿车获得了汽车出版物Autoinforme颁发的2020年总体转售价值最高的印章，凸显了这款车在过去12个月里在巴西市场上贬值最少。

澳洲仍有九万辆汽车未更换问题气囊

据科技生活快报报道，澳大利亚竞争与消费者委员会表示，虽然已有277万辆澳大利亚汽车已经更换了370多万个安全气囊，但仍有9万多辆汽车在使用10.7万个问题气囊。

防弹汽车成为南非新?

据央视报道，虽然疫情导致的经济低迷让南非中高档汽车销量迅速下降，消费者更加青睐两厢经济轿车，但是中高档防弹汽车的销量却在稳定增长。南非最大汽车网站AutoTrader宣布9月份该网站搜寻关键词最多之一就是防弹汽车。而南非最大防弹汽车销售商MMI?Armoured?Cars也表示该公司在南非的销售数量正在稳定增长。目前南非最受欢迎的防弹汽车排名前三的是宝马、梅赛德斯-奔驰和丰田。平均售价在58万到160万兰特之间。

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小米产能问题？

1、乘联会崔东树：放开三胎对中国车市利好

证券时报e公司讯，乘联会秘书长崔东树发文称，中国车市是中年消费群体为主的车市，并逐步走向老年消费为主的市场，因此国家出台三胎政策会使车市需求更多元化，是很好的事情。对整个车市的结构，虽然三胎政策带来七座车等的增长，但力度上是小的，我们的车市必然面向中年和老年。目前车市必然会带动我们的消费升级和中大型车豪华车，同时拉动老年代步车和微型电动车市场的增长。

2、曝小米将挖走吉利研发一把手

从明镜pro获悉，小米造车似乎有了实质性的大动作。6月1日，从知情人士处获悉，一家传统实力派车企的研发一把手将加入小米造车，负责整体研发。经多方打听，该研发大佬可能是吉利 汽车 研究院院长胡峥楠。但这消息未获得吉利和小米方面的确认，而此前4月底胡峥楠还以吉利 汽车 研究院院长的身份出现在公开报道中。

3、百度造车新进展：定价20万元以上，下半年进行新一轮融资

6月1日，百度与吉利合资的集度 汽车 召开2021年Q2沟通会。集度 汽车 CEO夏一平表示，集度 汽车 第一款车将于2022年北京车展时亮相。他说，集度 汽车 届时亮相的车型为概念量产车，外形与量产车大约90%接近，乐观的话，明年年内可以进行预订。集度 汽车 的最早期的用户偏向于更年轻化的产品，同时也会考虑女性用户。由于智能化部分的成本比较高，夏一平称这款车的定价将在20万元以上。

4、蔚来打通全国第一条川西藏羌充电环线

6月1日，蔚来成功打通全国第一条川西藏羌充电环线，这是继打通直达珠峰大本营的川藏快充路线后，蔚来通过Power Up Plan与用户共建目的地充电站的又一重要成果。

川西藏羌充电环线东起成都，西连318国道，路线超2300公里，途径四姑娘山、达古冰川、若尔盖大草原、九寨沟等风景区，覆盖整个川西阿坝州。川藏羌充电环线沿途布局12座蔚来目的地充电站，为所有电动车主提供充电服务。

5、美的之后又一家电巨头进军 汽车 领域 海尔要开卖极氪001了

新浪 汽车 新时代的销售模式或者说业务线，光在自己领域内开展显然已经不够了，跨界或许就是一个新的突破口，这也是越来越多看似跟车没关系的企业，纷纷进军 汽车 领域，与车企合作的原因。在美的宣布以 汽车 零部件供应商、华为开卖 汽车 之后，又一家家电巨头海尔也开始进军 汽车 领域。不过这并不代表海尔要造车了，而是与车企合作。据网上信息了解到，海尔集团与吉利集团双方目前正在接洽进行深入合作，后者推出的智能 汽车 新品牌极氪 汽车 旗下首款车型极氪001将出现在海尔的零售门店。双方还将有其他方面的合作。

6、传360已开启 汽车 业务招聘 首款车型定位10万元左右

牛车网 5月31日，有消息透露称，360公司内已经开启 汽车 团队组建，招聘岗位涉及感知融合算法、软件架构、信息安全、智能驾驶开发等，所有岗位的推荐奖金共计高达数十万。最新消息称，360与哪吒宣布造车后，其招聘部门就开始了人才的招募，并称不排除有早期加入公司的核心员工和高管转岗 汽车 业务线。要求是需要入职超过1年，在原部门业务不受影响、有接替人选的基础上才能进行转岗申请。此前，周鸿祎用入股的方式宣布360将与哪吒联合造车，周鸿祎认为，新能源 汽车 最后的方向一定是软件定义 汽车 。这意味着，未来一个车能否做得好，并不完全取决于车本身的技术，而是要取决于云计算、物联网、5G、大数据等互联网技术，在这方面，中国的互联网实践要远远领先于欧美国家，这也是互联网下半场不可错失的领域。在产品定位方面，周鸿祎在之前发表的演讲中表示，过去360做工具是“为人民服务”，现在则是要“为人民造车”，未来哪吒 汽车 会以10万元左右的智能 汽车 为定位，让用户买得起，与此同时，哪吒 汽车 要给用户带来的是过去几十万元 汽车 的体验。

7、大众奥迪夹击 特斯拉4月欧洲销量暴跌超九成

特斯拉的先发优势已所剩无几，市场正在回归常态。5月28日，新能源 汽车 销量统计网站EV Sales发布了2021年4月全欧洲新能源车型销量排名，特斯拉意外跌出前20名。4月，特斯拉Model 3在欧洲只交付了1244台，与3月28184台的交付量相比下跌95%。

8、又一自主品牌宣布将换标，新品牌LOGO酷似兰博基尼

9、突发！特斯拉又出事了，将召回北美与中国市场部分Model 3

大晚上看你两人讨论产能，很有意思，呵呵

帮你分析一下，如果你关心小米，常常有人分析小米，硬件是赚钱的，也就说卖出去都能赚，他要是有他也会卖的，这个没有什么可以怀疑的，有钱不赚是傻子，这话小米肯定知道吧！

他为什么没有，就是你说的，产能为啥总不足，芯片厂商不是你给钱他就一定给你货的，看你给多少钱！你出得起高价吗？你要给他出高价吗？你希望鼓励给他高价吗？你挣着钱在那他的芯片，羊入虎口哦，中国的悲哀就是没有一个站在高端的芯片厂商，再多的手机厂商也是给人家打工的，卖多少都是赚个蝇头小利，有统计最近爆出，芯片的进口超过石油！

国内在芯片方面落后太多了，没有芯片的支撑，做很多事就受制于人

小米是高通的大客户，但可以肯定对高通没有影响力，从小米今年和MTK 英伟达两件厂商的合作来看，很显然在和高通合作中被收压榨的，要是合作的好高通的芯片那么被看好，为何红米和米3都换做其他厂商的芯片，米3虽然说是有高通的版本但却没有明确上市时间！

希望小米所用的这种分散选择芯片的方式对供应商有一定的制衡，不给你供货的是芯片厂商，不能全怪小米。

小米就和大家一样，想实惠点东西回来质量还好，还能挣点钱！

我是这样看的，只是说说自己的观点！

在一个关于抢小米的事情，其实没那么难，从小米发售至今，每个机型我都要抢购过，也都成交记录，但都不是最早的那批应该！

红米之前传的很难抢，自己也没有兴趣就没抢，在前一阵抱着试试帮朋友抢的一次抢到2台！第三台有点小骄傲边聊天边输入验证码，提交给售罄了

总结了一下，抢购必须电脑和网速给力，是基础！最好是独享的宽带！和人共享的宽带不知道是否稳定，到抢购时候就那么1分钟左右，不给力就白点了

把不用的软件关闭，专注抢购，还有就是不一定要傻等排队，可以关闭再点几率大点，傻等排队有时候卖完了还排队是个死循环！

希望你一击必中，呵呵