车载辐射仪_汽车辐射测试

1.电动汽车有没有辐射，长期驾驶纯电动汽车对人体有伤害吗？

2.大屏幕有“大辐射”？真正的“帮凶”是这个

3.电动汽车辐射是真的吗

4.EMC测试在汽车行业中的应用有哪些

1、电磁辐射干扰测试，对车辆及零部件所制定的试验及辐射干扰限制值进行检测，以保护周遭环境内使用之广播设备，而不被影响。

2、电源线传导瞬时干扰测试，对安装于车辆上的12V/24V设备系统在开关瞬间产生噪声，而进行传导瞬时干扰测试，依所制定限制值进行检测，以保护车辆性能及安全性。

3、电源线传导瞬时耐受测试，对安装于车辆上的12V/24V设备系统，进行传导瞬时耐受测试，依所制定限制值进行检测，以确保该设备系统在车辆使用上的性能及安全性。

4、电磁辐射耐受测试，确保车辆上及零组件于使用状态下，各项操控装置对辐射电磁波所造成性能劣化的免疫力(immunity)，以提高车辆的性能及安全性。

5、静电放电测试，对整车及安装于车辆上的12V/24V设备系统对静电放电的免疫力(immunity)，进行检测，以确保使用上的安全。

电动汽车有没有辐射，长期驾驶纯电动汽车对人体有伤害吗？

新能源电动汽车辐射大吗

一、电动汽车排放量不大

1、对于电动汽车，以热门的江淮iEV4和比亚迪e6（参数）车型为例，充电桩电磁辐射测试结果如下：

支持江淮iEV4的充电桩电磁辐射为4.78T，充电枪头和汽车充电插座电磁辐射为5.52T，均高于比亚迪e6车辆的平均值，但仍在世界卫生组织安全值之内是的，当距离增加时就变成0.20厘米。2、汽车对人体的辐射实际上最常发生在驾驶时。根据计算结果，纯电动汽车iEV4的平均测试结果为0.5T，低于大功率e6的2.95T水平，但比亚迪e6在最高速度和速度方面大大超过了江淮iEV4。最高时速.巡航距离。

3、测试结果证实，电动汽车的功率输出越高，电磁辐射就越高。但比亚迪e6的2.95T和江淮iEV4的0.5T均远低于世界卫生组织（WHO）、中国和瑞典100T的电磁辐射预警标准。4.这样的数值对于我们这些对物理不是很熟悉的人来说其实并不容易理解它们是什么。我们来回顾一下大家生活中可能接触到的手机辐射情况。

阅读微信时的电磁辐射为0.20T，发送微信时的电磁辐射为0.45T，播放时的电磁辐射达到19.00T，约为比亚迪e6纯电动汽车的6.44倍，比亚迪e6纯电动汽车为约31.82倍。江淮iEV4纯电动车！手机虽小，但由于其传输能力，辐射竟然比“大”纯电动汽车强大得多。5、其实，真正危害人体的是“电离辐射”。电离辐射是一种波长在100纳米以下的电磁波，是短波长、高频、高能量的光，几分钟内就能杀死人体。辐射的排放能量巨大，但新能源汽车产生的能量却远远达不到标准。

二、新能源与传统能源

新能源时代的大门正在悄然打开，自主品牌车企正在努力渡过。关注独立品牌和传统奢侈品牌。至于新能源，除了特斯拉已经进入电动汽车新时代之外，其余出镜率较高的品牌应该都属于自主品牌！新能源自主品牌研发快速发展，新车型、新概念层出不穷。但另一方面，这些老牌国外汽车品牌似乎并没有像日系品牌那样在新能源上投入那么多的精力，似乎并没有什么关系。

至于其余这个品牌，似乎并没有太大的进展。至于你提到的奢侈品牌，他确实在容纳它们方面做得很好。梅赛德斯-奔驰宣布将在2022年逐步淘汰传统燃油汽车，这意味着该公司已准备好迎接新时代。当然，说到豪华品牌新能源汽车，就不得不说说宝马。宝马应该是第一个开发新能源的豪华品牌。

毕竟，无论是纯电动i3还是概念混合动力宝马i8，都是宝马推出新能源汽车的壮举，可以说是全球传统汽车行业的佼佼者之一。从这个方面来说，奢侈品牌其实在新能源上投入了大量的精力。

新能源汽车的出现震惊了汽车行业。在自主品牌认真研究新能源的同时，传统奢侈品牌也没有停下脚步。不幸的是，我认为很难概括未来新能源汽车的发展会发生什么。

大屏幕有“大辐射”？真正的“帮凶”是这个

电动汽车由动力电池组给电机来进行供电，从而驱动车辆进行运转，随着电动汽车保有量的增加，越来越多的电动汽车走进了我们的生活，作为新生事物的电动汽车，对于电动汽车也并不是很了解，加上又是电能进行驱动，会使得很多人产生对于驾驶纯电动汽车的担忧？

长期驾驶纯电动汽车对人体是没有伤害的，虽然电动汽车在工作的时候由电池进行供电，当中会有电磁的产生，但根据国家对于电动汽车电磁辐射来说是有规定的，我国目前对于电磁辐射的测试方法是以JASO?TP-13002为标准，根据标准的值来说，我国的标准为100μT，与WHO的标准是一致性的，同时在测试里来说，无论哪种情况，暴露于电动汽车内磁场的强度只要在限定值里面低于20%就算是安全，按照100μT的值来算，基本上可以忽略不计的，就好比手机来说，同样的也是会产生电磁辐射的，只要在合理的范围里面基本上都是没有任何问题的。

总之,其实我们生活中的电磁辐射无处不在，地球本身就是一个大磁场，辐射是一定有的,作为电动汽车来说，在运转的时候，电池会有电流流过,在这个过程当中也是会产生的都是电磁辐射,就像我们每天沐浴的太阳光其实也是在间接或者直接的吸收了电磁辐射波。

对于长期驾驶电动汽车来说，虽然有辐射但也没事，人体对一定范围内的电磁波辐射是可以吸收化解的，所以并不是所有的电磁波辐射都对人体有害，大家不用谈辐射色变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动汽车辐射是真的吗

特斯拉一直被视为新能源汽车革命的风向标，2012年，Model?S中控屏首次搭载了一块17英寸的大屏，自此拉开了汽车大屏的序章，各大车企纷纷效仿。

如今，汽车大屏俨然成为趋势，与此同时，一种声音来了：“汽车大屏会带来更多电磁辐射，轻则掉发，重则致癌。”这是真的吗？

电磁辐射有“毒”不，但我们都知道，抛开剂量谈毒性没有意义。那么，汽车大屏的电磁辐射剂量到底有多少？

本期《汽车健康诊所》和你聊聊

「汽车大屏的电磁辐射问题」

01

大屏化，汽车工业的发展趋势

百年前，汽车在诞生之初尚且是一辆“敞篷车”，门都没有。如今，汽车不仅有了门，有各种复杂精密的仪器，还有一个操控这些仪器的设备——中控台。我们一切操作，包括导航、仪表信息显示，休闲都集中在那里，可谓“一方小天地却大有作为”。

1886年第一辆现代汽车“奔驰专利电机车1号”与2020年的奔驰GLA?SUV中央触摸屏

随着汽车技术的发展，物联网、无人驾驶兴起，中控台变得越来越科技、可视化，其结果就是屏幕越来越大，主流尺寸由以往的7-8英寸提升至10英寸以上。

《中国汽车报》今年8月份发布的文章《从奔驰到特斯拉，引爆内饰革命的可视化应用再添新玩法》当中提到：

据记者统计，某月的上市新车中，中控屏尺寸低于8英寸的仅有10款，在8-10英寸的新车共有36款，超过10英寸的新车多达45款。大屏汽车产品分布也比较广泛，既有高端品牌的全新车型也有自主品牌的改款车型，有主流合资产品也有造车新势力力推车型。

可见，当大屏成为车企发力点、成为主流标配时，不管消费者愿不愿意，买新车时都会大概率选到大屏的汽车，想买小屏而简单操控的车会越来越困难。

02

屏幕越大=辐射越大？

大屏的优点很明显：信息传达更直接更全面，互动性操作性更强，多元的化、个性化设置，让汽车的功能更加丰富。加上车联网技术，让这块屏幕与汽车的未来发展，有了更多想象空间。

可是网上的传闻也甚嚣尘上。

“大屏是否会带来更多电磁辐射？听说轻则掉发，重则癌症，这是真的吗？孕妇是不是不能坐大屏的车了……”电磁辐射有“毒”不，它被认为是人类继大气污染、水污染和噪音污染后所面临的第四大公害。资料显示，电磁辐射会危害人体最关键的部分，譬如免疫系统、生殖系统、循环系统和代谢系统等。

但电磁辐射不同于核辐射，如果没有达到一定照射剂量，对人体的影响其实微乎其微。那么，汽车大屏的电磁辐射剂量到底有多少？能否危害人体健康？

中国汽研旗下的中国汽车健康指数专门有一项指标用于测试汽车的电磁辐射（EMR），分别从匀速磁场、急加速磁场、急减速磁场和通信电场四个工况进行测试。

今年年初，中国汽车健康指数发布了《C-AHI中国汽车健康指数2019年度测评报告》，报告共对2批次共20辆车型进行了EMR测试。结果显示，测试车型总体成绩良好，有12款车型获得五星评价，8款车型获得四星评价。

其中，对于大屏辐射的问题，有两个惊人发现。

发现一：中控屏幕大小与其低频磁场辐射大小不呈正相关

从上图可以发现，20辆车的屏幕尺寸从7英寸到15.6英寸不等，但测试结果显示，19辆车的数值均在测量设备的底噪水平，约在1.27和3.73之间，并没有什么变化。最大测试尺寸为15.6英寸（上图左侧），数值只有2.4，还低于7英寸（上图右侧）的数值2.56。

可见，中控屏幕大小确实与低频磁场辐射大小无正相关关系。

发现二：大中控屏幕不同区域测试值相当

EMR测试还对大屏不同区域进行了测试，如下图5个点位。

测试结果显示（下图），5个点位数值在1.99—2.14之间，同样变化不大。也就是说，同一块大屏不同位置的数值差不多，且都处于低水平。

从以上数据看，汽车大屏并不会带来更多电磁辐射，车企通过对相关零部件的严格设计与测试管控，可以有效地将电磁辐射控制在较低水平。

03

通信工况才是最大“帮凶”！

虽然大屏不会带来更多电磁辐射，但并不是说我们可以对它掉以轻心，别忘了，测试条件里有一个是“通信工况”。

所谓通信工况，是指在车辆静止、Key?On?状态，配备移动通信设备，车载?T-BOX（或功能相当的车载移动通信设备）与基站模拟器连接，并以最大功率发射时产生的电磁辐射状况。

测试发现，汽车的电费辐射在通信工况下的状态，是影响最终得分的主要原因。报告显示，第一批10款测试车型，在急加速、急减速和匀速的情况下，EMR测试分数都超过95分，但在通信的情况下，只拿到40.5分。

通信为主要丢分项，主要是整车企业对通信工况下车内电磁辐射的关注不够。不过，这也有解决办法，测试发现，将车载无线通信天线外置，不但可以减小车内电磁辐射，还可以提升通信效果。

所以说，大屏幕并不是汽车辐射高的决定因素，汽车辐射来源于诸多配件在不同工况下的共同作用。只要车企能在技术上进行改良升级，汽车的辐射也并非不可控制。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

EMC测试在汽车行业中的应用有哪些

电动汽车是有辐射的。汽车对人体的辐射，大部分时候是在汽车行驶的过程中，测算结果显示，iEV4纯电动车测试结果平均值为0.5?T，低于大功率的e6的2.95?T水平，都是人体可以自行吸收的范围之内。

真正给人体造成伤害的主要是?电离辐射?，电离辐射是波长小于100nm的电磁辐射，它是一种波长短、频率高、能量高的射线，人体暴露在这种射线下几分钟就能毙命，而产生电离辐射的前提是要有巨大的能量释放，而新能源车所产生的能量远远达不到标准。

根据联合国国际卫生组织关于电磁辐射电磁场的安全标准，其中电场辐射安全标准为5000V/m，磁场辐射安全标准为 100?T。也就是说，普通家电只要低于5000V/m和100?T的数据，其辐射值均在安全范围内。

测试表明，电动车的辐射远没有一台笔记本电脑辐射大。况且，新能源汽车生产制造过程中也已经考虑到电池辐射的问题，对于新能源汽车的电池包等都进行了相关的防护措施。

（图/文/摄： 张凤雪） @2019

汽车EMC测试包含电磁辐射发射测试、辐射抗扰度测试、EMI传导发射测试、瞬态发射传导测试、瞬态抗扰度测试、大电流注入法测试、TEM小室法测试、带状线测试、静电放电抗扰度测试等。

整车电磁辐射发射测试:

GB/T 18387 / SAE J551-5 9kHz - 30MHz 电动车辆磁场和电场强度的测量.CISPR 12 / GB 14023车辆、船和由内燃机驱动的装置无线电骚扰特性限值和测量方法.抑制由内燃机、电机驱动或者二者共同驱动的车辆产生宽带、窄带无线电骚扰。对居住环境中使用广播接收机 9kHz - 1000MHz 频率范围内提供保护。

整车辐射抗扰度测试:

应用依据：ISO 11451-2 0.01MHz-18GHz 100V/m E/emark 20MHz-2GHz 30V/m整车的车外源辐射抗扰度（RI）试验是汽车 EMC 的一个重要测试项目，依据国际标准 ISO 11451-2 。E/emark 认证要求整车必须进行电磁发射抗扰度 20MHz-2GHz 的测量。国外的整车厂商普遍具备此测试方案，频率范围0.01MHz~18GHz 100V/m或者200V/m，国内也在逐步升温，特别是符合车辆E/emark认证的车外源辐射抗扰度测试系统。

汽车电子EMI传导发射测试:应用依据：依据CISPR25、GB18655、ECE-R10.05、欧盟汽车EMC指令2004-104-EC等标准要求，汽车电子零部件系统等车载电子设备（包括电动汽车DC-DC模块、车载充电机等）需要进行传导发射测试。电源端口测试用两组(5μH) || 50 Ohm.的LISN人工电源网络连接接收机进行测试；控制/信号端口测试用电流探头连接接收机测试。

汽车电子辐射发射测试:

应用依据：测量应使用具有输出阻抗的线性极化电场天线（如果天线阻抗不是，应选用合适的天线匹配单元）。以下的测量仅用垂直极化方式。以上的测量应用垂直和水平两种极化方式。

汽车电子瞬态发射传导测试:应用依据：根据 ISO 7637-2 标准，被测物被看作传导干扰的电位源。系统包括一个ISO 7637-2标准规定的人工电源网络LISN，一个机械开关（用于测量慢速瞬态发射）、一个电子开关（用于测量低电压瞬态发射）以及一个独特的控制模块组成。

ISO7637&16750瞬态抗扰度测试：

车辆正常运行时产生的电磁骚扰通过传导、耦合的方式进入车载电子设备的电源线和信号线，造成其功能降低、短暂故障甚至永久损坏。ISO7637汽车电子抗扰度测试系统模拟车辆正常运行时产生的各种典型电磁骚扰，同时可模拟车辆启动、开关电子装置和电池充放电状态下、车载供电电源的变化情况。本系统集成P1、P2a、P2b、P3a、P3b、P4、P5a、P5b波形，全面覆盖ISO7637-2、ISO16750-2最新版标准要求，用于车载电子设备的瞬态传导抗干扰测试及电源变化抗扰度。

EA-7637-2 汽车电子瞬态传导干扰模拟器

大电流注入测试法：

应用依据:利用电流注入探头通过将电流直接感应到连接线束进行抗扰性试验的一种方法。该注入探头由一个耦合钳组成，被测系统的电缆从耦合钳中穿过，然后通过改变感应信号的频率进行抗扰性试验。测试法，被认为是汽车电子模块敏感度测试的最重要的测试项目，也是汽车零部件企业首先建设的项目之一。符合ISO11452-4标准。

汽车电子静电放电抗扰度测试：

汽车电子静电放电抗扰度试验主要模拟人在接触被试品时所引起的放电（直接放电），以及人或物体对设备邻近物体的放电（间接放电）时对汽车电子设备工作造成的影响。静电放电时可以在0.5~20ns的时间内产生1~50A的放电电流。一般静电放电不会对人产生伤害，但对车载电子系统、充电桩等设备可能产生破坏性的损坏。

TEM小室法测试：

应用依据：依据：ISO 11452-3 / SAE J1113-24 道路车辆用窄带发射的电磁能量进行电子干扰部件试验方法 TEM 小室法。小室即横电磁波小室是在很有限的实验室空间的条件下，将小型被试品及线缆同时置于电场辐射中，对被试品辐射抗扰度进行评估，一般适用频率范围0.01MHz～200MHz小室在内部导体（芯板）和外壳（接地平板）之间产生均匀场强，用来测试 ESA 的抗扰性。 TEM 小室内电场强度应用下列等式确定：

式中：E=电场强度，V/m

P=输入小室的功率，W

Z=小室的阻抗（5Ω）

d＝上板和平板（芯板）之间的距离（m）

选择适当的场强探头放入TEM小室的上半部分，场强探头测定的场强大小即为TEM小室场强。

带状线测试：

应用依据：依据ISO 11452-5 / SAE J1113-24 道路车辆用窄带发射的电磁能量进行电子干扰部件试验方法 带状线法。带状线法是通过一个带状天线的空间产生电场，对置于该电场的汽车电子系统的线束进行抗扰度试验的一种方法。适用频率较低，一般适用频率范围0.01MHz～400MHz。

汽车电子近距离辐射抗扰度测试：

应用依据：近年来，诸如手机等移动通信设备得到大量使用，研究表明，在手机等小型移动设备周围，就有几瓦的发射功率，这些设备能产生 100V/m 以上的场强。现有的辐射抗扰度测试方法，测试距离为 1 米或 3 米，需要昂贵的功率放大器，为了研究这些设备对其他电子设备（例如车载设备医疗设备）的影响，需要引入更有效的辐射抗扰度测试方法，使用 10 到 20 瓦的功放，就能产生非常高的场强。

汽车电子辐射抗扰度测试：

应用依据：汽车电子辐射抗扰度测试是汽车电子最常见的 测试方法，是将被测器件暴露于由天线产生的辐射电磁场中进行试验。测试电平的大小一般由被测器件的性能决定，目前最大场强达 ，特殊频段达到雷达波。辐射抗扰度测试布置：主要测试设备：射频信号源、功率放大器、双通道功率计、定向耦合器、射频开关、场强表、高增益天线、测试软件及其他专业配件，测试环境：半电波暗室。