几何汽车平台架构图_几何汽车平台架构

1.纯电动汽车排名

2.新能源电动汽车排名前十名

3.几何汽车功夫牛在哪里生产?

4.起售价高2万元，几何C比吉利帝豪GSe强在哪？

5.极氪汽车是李书福焦虑、危机和野心的综合体

6.BBA都落后了！智己4款重磅车将发 卖4.5万辆有何难？

7.关于吉利，先别急着定义

虽然目前汽车品牌的市场结构已经基本固定但仍有一些新兴品牌。而其中很大一部分是传统老牌车企为品牌战略目标发布的新兴品牌几何汽车就是其中之一。几何车是什么品牌？几何汽车是吉利汽车集团于2019年4月发布的汽车品牌专注于高端纯电动领域。与吉利品牌、柯灵品牌同属一个子品牌。几何自诞生以来就被吉利集团打上了“多维、专注、纯粹”的品牌基因提供专属品牌、渠道与服务、体验、全新品牌形象、组织架构与服务体系、汽车新能源世界金华方向全新定义致力于打造“所有用户出行电动车首选品牌”。2019年4月几何品牌发布时其首款车型几何A正式公布。该车型推出了高性能长续航和高维标准续航两个版本的六款车型。太平洋汽车网()

纯电动汽车排名

有商铺的情况下代理新能源电动汽车需要10万元左右，具体的手续需要看品牌。

首先，加盟代理电动汽车需要有足够的资金，虽然加盟代理电动汽车是厂家一件发货的那种，需要汽车就去厂家那里提，但是因为电动汽车也属于贵重物品中的一种，而代理店铺里需要陈放一些电动汽车来供有意愿的购买者试驾，并且电动汽车的种类和价位区别越多，生意就会越好。

几何汽车是隶属吉利汽车集团旗下的高端纯电品牌，与吉利品牌、领克品牌并行的一级子品牌。几何汽车被注入“多维、专注、纯粹”的品牌基因，提供专属的品牌、渠道和服务、体验，以全新的品牌形象、组织架构和服务体系，全新定义汽车新能源世界进化方向，致力于打造“全球用户纯电出行的首选品牌”。

新能源电动汽车排名前十名

纯电动汽车排名如下：

1、特斯拉

特斯拉一度负面新闻不断，但它依然是全球高端电动汽车领军品牌，在定价颇高的情况下，销量还远超其他品牌。旗下车型有ModelX、ModelS、lModel3、ModelY，其中，ModelY、Model3最为畅销。

2、比亚迪

比亚迪创立于1995年，是中国第一家纯电动汽车品牌，全球新能源客车引领者、国内新能源汽车引领者，全球销量仅次于特斯拉。旗下车型有宋、元、秦、唐、汉等系列，畅销车型为比亚迪汉EV、比亚迪海豚。

3、小鹏

小鹏汽车于2014年由何小鹏、夏珩、何涛等人发起成立，总部位于广州市，公司专注于针对一线城市年轻人的互联网电动汽车的研发，第一款量产车的目标是一辆时尚、跨界的电动SUV。2021年1-5月累计交付24173辆，较去年的4583辆同比大增427%。旗下有小鹏P7、G3、P5等车型。

4、蔚来

蔚来是国内豪华电动汽车代表品牌之一，旗下包括蔚来EC6、蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EVE、蔚来ET7等。

5、理想

理想汽车是由汽车之家创始人李想创立的一个豪华智能新能源汽车品牌，公司于2015年7月创立，总部位于北京，自有的生产基地位于江苏常州。2018年10月公司推出了首款新能源车型ONE，它搭载了领先的增程电动技术与智能科技。2020年，理想ONE取得中国新能源SUV市场销量冠军。

6、威马汽车

威马汽车（WM Motor）成立于2015年，总部位于中国上海，并在德国设立了研发团队。2016年9月，威马汽车发布“128战略”：围绕1个核心架构，延伸出“ST是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。

7、几何汽车

吉利汽车旗下高端纯电动品牌，仅推出几何A一个系列，但分为高能超长续航（NEDC 500km）、高维标准续航（NEDC 410km）两个版本共6款车型。

8、广汽埃安

广汽埃安前身为广汽新能源，位为高端智能电动车品牌。续航、加速、智能化方面都很优秀，旗下一款AION S销量就占整个品牌销量的六成了。

9、长城欧拉

长城汽车是成立于年的中国汽车品牌，总部位于河北省保定市，欧拉品牌是中国主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌，于2018年成立。目前已形成包括欧拉好猫、欧拉白猫、欧拉黑猫、欧拉iQ在内的产品矩阵。

10、哪吒汽车

哪吒汽车是合众新能源汽车旗下的品牌，定位中低端，致力于打造高性价比电动汽车，外观时尚。目前有三款主要车型，分别是哪吒01、哪吒U和哪吒V，都是suv，畅销款为哪吒V。

几何汽车功夫牛在哪里生产?

新能源电动汽车排名前十名依次是：比亚迪、特斯拉、蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、吉利极氪、AITO问界、广汽埃安、零跑汽车、哪吒汽车。

1、比亚迪

比亚迪推出了自研的刀片电池、DM-i混动技术、e3.0平台等核心技术。是零部件自产率最高的新能源车企，包括车规级芯片也能部分自供。目前有两大矩阵车型，王朝系列和海洋系列。2022年交付超186万辆汽车，摘得国内汽车厂商年度销冠。

2、特斯拉

美国汽车品牌，电动汽车的“先锋”，早期一度濒临破产，为其他新能源车企的发展探好了路。因此在国内外享有较高的知名度，也具备自动驾驶等技术优势。

3、蔚来汽车

造车以“服务”著称，通过提供极致的服务，从而获得用户极高的忠诚度，让每个车主都成为蔚来汽车的代言人，特别是公司发展初期，经营困难，老车主介绍了很多新用户购买，帮助蔚来渡过了难关。

4、理想汽车

创始人李想早期创办了汽车之家并成功上市。造车以“产品力”著称，创始人在汽车媒体行业深耕多年，对用户需求洞察较为深刻，整车设计也更贴近用户需求，因此获得一大批用户的青睐。在路线上选择了增程式动力模式，目前还没有推出纯电动车型。

5、小鹏汽车

何小鹏是其早期核心投资人，并冠上自己的名义，命名“小鹏汽车”，阿里也是其股东之一。造车以“科技”著称，重技术研发，自动驾驶技术等均较为先进，同时也在研发飞行汽车。旗下车型都搭载了众多科技软硬件，并具有不错的性价比，很容易让人心动。

6、吉利极氪

一线自主民营车企吉利旗下纯电汽车品牌，虽然吉利早已推出了几何汽车，但极氪汽车的定位显然更高，是吉利进军中高端市场的关键。极氪首款车型极氪001，凭借吸睛的外观，不错的动态性能表现，以及丰富的配置，获得了很多消费者的认可。

7、AITO问界

华为和赛力斯合作推出的新能源车品牌，AITO问界是华为深度赋能的，从研发设计、生产制造、售后体系都有华为的深度参与，一度被认为是“华为”牌汽车。

8、广汽埃安

广汽集团旗下纯电品牌，被戏称“最不像国企的国企”，广汽埃安通过混改引入了战略投资，公司员工和广汽研究院科技人员合计持股4.55%，这与传统国有车企在架构上完全不同，这也让埃安更有可能成功。

9、零跑汽车

背靠安防龙头大华股份，继承了大华股份的技术基因，与比亚迪、小鹏汽车等车企一样，重视技术研发，坚持全域自研，是造车新势力中少有的，掌握智能动力、智能网联、智能驾驶三大核心技术。

10、哪吒汽车

前期主攻B端市场，B端市场需求遇冷，受挫后全力转战C端市场，并获得了一些成绩，哪吒汽车能够突破重围，跟主打性价比有很大的关系。

以上内容参考百度百科-比亚迪百度百科-零跑汽车百度百科-哪吒汽车

起售价高2万元，几何C比吉利帝豪GSe强在哪？

几何汽车功夫牛在深圳市宝安区西乡街道九围新村冠锋工业园二栋三楼A生产的。?这款车尺寸定位比五菱小车大不少，车身总长度4005mm，轴距达到2480mm，甚至已经可以称之为小型SUV，毕竟整体造型风格也是按照SUV标准打造的。

从设计感来看

确实丑了点，因为这款吉利功夫牛新车型就是油改电，直接套用了原来吉利全球鹰EX3车辆底盘外壳架构，为了凸显新能源特性，车头用了封闭式设计，不过这就像给原来的燃油车加了个口罩，看起来很不协调。

功夫牛新能源汽车底盘高度为148mm。最小离地间隙是指EX3功夫牛除车轮之外，最低点与支撑平面之间的距离，用于表征EX3功夫牛无碰撞地越过石块、树桩等障碍物的能力。若EX3功夫牛离地间隙越高，通过性就越好，不过如果EX3功夫牛离地间隙太高的话，高速行驶的稳定性也会下降。

极氪汽车是李书福焦虑、危机和野心的综合体

引言

“真续航”+“保值回购”。

近日，几何汽车的第二款车型几何C正式上市，补贴后售价12.98-18.28万元。

作为一款跨界风格的紧凑型SUV，起售价比紧凑型轿车几何A还低2万多的几何C似乎更具性价比，只是看到实车时，难免令人联想到同属吉利的帝豪GSe。

二者尺寸接近，风格相近，但从售价来看，帝豪GSe的起售价则反倒比几何C还便宜2万，售价区间为补贴后10.99-15.99万元。

那么相比吉利帝豪GSe，几何C强在哪呢？

硬件有提升，但并不明显？

从颜值上来看，虽然二者用的都是跨界的风格，但几何C应用上了“多维流动生命体”的设计理念，整体更具科幻感，而且用了更加拉风的隐藏式门把手设计，显然看上去比帝豪GSe高端一些。

与外观相似，同样的科幻风格也出现在了几何C的车内，其应用上了与几何A相近的“极简几何风”，悬浮式仪表盘和悬浮式中控屏的设计颇为吸睛，而帝豪GSe的内饰则基本沿用了燃油版的设计，新鲜感略逊一筹。

所以单从静态体验来看，几何C显然是能够给到更多高端感的，而从实力上来说，能够看到几何C的加速更快，高配版的续航里程也有所提升。

而倘若对比配置，同是最低配车型，几何C多出了无钥匙启动、多功能方向盘、12.3英寸中控屏、驾驶位车窗一键升降等功能，明显要更丰富一些。

帝豪GSe

所以综合对比下来，虽然吉利帝豪GSe看上去性价比更高些，但几何C在档次感和配置上给出了更多的诚意，起售价更高一些也是有理由的。

不过考虑到几何品牌销售公司总经理刘智丰曾表示希望几何C的月销量能够突破1000辆，而这个数字已然超过了帝豪GSe、帝豪EV和几何A今年月均销量之和。

仅凭眼下所能看到的这些，似乎并不能保证几何C达到这种销量水准，因此在其它方面，几何C做出了更多努力。

“真续航”和“保值回购”能成为几何C的王牌吗？

对于纯电动汽车市场来说，“续航”和“保值”可以说是两大痛点，而几何C也针对这两个方面分别提出了“真续航”和“保值回购”这两大亮点。

首先对于所谓的“真续航”，其实与字面上的理解有些区别，大家都知道纯电动车实际续航能力大多会比工信部续航里程少些，尤其冬天基本要打5-6折。

几何C的“真续航”并非是说其续航里程不打折，而是指其表显剩余续航与实际续航更贴合。

所以“真续航”这一亮点更大的意义在于让驾驶者能够更充分而又真实的了解电池的剩余电量情况，毕竟当下很多纯电动车的表显续航与实际续航差距较大，容易引起“续航焦虑”，而几何C似乎能够避免这点。

至于保值方面，几何品牌提出了“2年7折保值回购”的方案，即在用车将满2年时，可选择按照补贴后指导价7折的价格销售给官方指导的合作商。

考虑到纯电动车的3年平均保值率只有40%，这项“保值回购”的政策可以说免除了车主的后顾之忧。

凭借这两张“王牌”，虽然不能说几何C完全解决了续航和保值这两大问题，但至少是比市面上大多数纯电动车型更占优势，而这似乎也能够成为几何C未来销量的保障。

点滴总结

虽然造型有些相似，但无论在产品力还是在政策上，几何C所呈现的高端感都要明显高于帝豪GSe一些。

只是通过几何C后排的凸起能够看出，它的本质似乎与帝豪GSe并没有太大区别，即都是基于帝豪GS平台的“油改电”产品。

几何作为相对高阶一些的全新品牌，持续走“油改电”的思路似乎并不利于长展。

好在，吉利和沃尔沃联合开发的PMA纯电动汽车架构就快来了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

BBA都落后了！智己4款重磅车将发 卖4.5万辆有何难？

自主一哥吉利的2021年“触电”很忙，先是传来确定与百度合作造车的消息，紧跟着投资了贾跃亭的法拉第未来，随后又与富士康成立 汽车 代工厂。3月，吉利推出全新品牌极氪 汽车 ， 上海车展前4天极氪品牌的第一款量产车型正式亮相 。频频落子新能源 汽车 市场的吉利在这个市场中从未缺席，早在2015年吉利就曾发布“蓝色吉利行动”，希望在2020年达成新能源 汽车 占总销量90%以上的目标。

五年过去吉利依然是那个自主品牌销量王，但撑起销量的车型也依然还是燃油车型，在2020年的全年新能源车型畅销榜吉利榜上无名。 在新能源 汽车 市场上，吉利起了个大早赶了个晚集 ，但“蓝色梦想”吉利不会轻言放弃。

从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央，这次上海车展预示着百年 汽车 产业正在发生巨变。以电动化、网联化、智能化、共享化为趋势的新能源 汽车 “新四化”，开始重塑行业格局。 在转型如此激烈的年代，传统车企不革自己的命，就会随时被革命 。

要想实现野心，吉利必须在纯电动车市场竞争格局没有完全圈定，老牌 汽车 厂商也只是在逐步发力的阶段抢先巩固自己的竞争优势。而极氪就是吉利李书福在某种焦虑、危机以及强展野心下的一个产物。 吉利的蓝色梦想需要“极氪”这样一个支点 。

01

一把手工程

极氪 汽车 是伴随着李书福卸任吉利集团董事长，原吉利 汽车 集团CEO安聪慧接任；吉利副总裁淦家阅接任CEO这一连串的人事变动后诞生的。新的极氪公司由李书福任董事长，安聪慧任CEO。

有 汽车 行业人士这样评价，“和小米 汽车 一样，极氪也是一把手工程”。此后吉利集团重点倾斜到哪里，不言自明。极氪，不是简单的在吉利内部树立一个纯电新品牌那么简单，因为 伴随着安聪慧就任极氪CEO，一同被带到极氪的，还有吉利的三电部门跟智能驾驶电气架构软件开发部部门 。

安聪慧

今年2月，李书福发表万字长文表示“基于全球 汽车 产业变革及应用环境变化， 吉利推出了两个蓝色吉利行动” ：

二的直接落地项目就是极氪 汽车 。李书福希望 吉利通过极氪这个全新的电动 汽车 公司和品牌，正面参与智能化纯电动 汽车 市场的竞争 。

极氪 汽车

“蓝色吉利行动”这几年，吉利没有在新能源车市场推出过哪怕是一个爆款。根据吉利2020年财报，吉利 汽车 总销量为132.02万辆，其中新能源（含纯电和插电）车型销量为6.81万辆，占比约5.2%。吉利未能抓住2020年新能源 汽车 快速增长的红利，抵消疫情等因素对业绩带来的冲击。在资本市场上，2017年吉利市值曾与比亚迪旗鼓相当，如今吉利1300多亿，比亚迪4500多亿，已不足后者的1/3。 错失风口的李书福需要一个新的载体 ，承载吉利 汽车 在三电系统、SEA架构等方面具备的软硬件全栈自研能力，以及在智能网联、自动驾驶、芯片、卫星等方面的智能 科技 生态布局上的一切成果与积累。

02

多生孩子好打架

公开资料显示，吉利有超过10个 汽车 品牌，而具体到新能源乘用车市场，极氪之外还有极星、几何，以及与戴姆勒合资的Smart。虽说吉利对于每个新能源品牌的市场定位都有明确分类，但从消费端的反馈来看， 当下吉利的新能源 汽车 还没有建立起显著的产品特征与技术亮点 。

吉利最早的电动车销量主力为“帝豪EV”，此车型由吉利畅销燃油车型帝豪“油改电”而来，整体车身并未完全重新设计，外观以及部分结构仍是沿用燃油车型。与难以区分的外观不同， 帝豪燃油版的价格与电动版相差却接近一半 ，帝豪燃油版售价为6.98-10.08万元区间，帝豪EV的售价为19.33-23.83万元，即使在加上各种补贴及降价优惠后售价也达到12.58-15.58万元区间，整体销量可想而知。

但当时，吉利觉得错不在“油改电”而是品牌的问题，2019年吉利成立高端纯电品牌“几何 汽车 ”试图扭转销量颓势。如果说“油改电”至少还给 汽车 内部动力做了个大手术称不上“换汤不换药”，那么 几何 汽车 的成立坐实了吉利“偷懒”的事实 ，几何 汽车 在售两款车型“几何C” 和“几何A”，两款车的外观分别与“帝豪GSe”“帝豪GL”相似，前者甚至可以称作是后者的换标加强版，几何 汽车 依旧是油改电的技术路线和帝豪相似的外观。一个以高端身份入局、致力于开发C端市场的纯电品牌，如今已经远远落后于蔚来、理想、小鹏这种造车新势力、甚至也落后于比亚迪、长城欧拉这类传统车企转型代表。

几何C

而极星，因为吉利与沃尔沃合并后极星换帅频繁，导致其纯电车型“极星 2”直到2020年才得以上市。此时，特斯拉Model 3已经实现国产化并频频降价，号称对标Model 3的极星 2几乎没有任何优势，单月销量稳定在两位数左右， 极星的困境使吉利对高端新能源市场的布局受到了沉重打击 ，吉利与蓝色的梦想距离又远了一些。

极星

接盘力帆后主打低端电动车市场的枫叶自诞生以来就鲜有声量，如今更被抛至被遗忘的角落，几乎所有渠道都无法查询到枫叶 汽车 的销量信息。

金融专家董翔表示， 几何、极星、枫叶的市场表现相对中规中矩，没有太大突破 。吉利整体销量能否进一步增长，极氪品牌的表现非常关键。但真的是多生孩子好打架吗？

在整个吉利系的品牌阵营里，极氪的人员组合称得上最高规格，拥有最多的技术、产业支持。但极氪的特殊性在于成立的太过突然，带走的SEA浩瀚架构从各种往期的新闻中可以得知，至少7个品牌、16款车型已经开始使用SEA浩瀚架构的平台启动研发，但这都和极氪自己的产品无关。

这也就意味着，虽然极氪豪横的带走了吉利的三电部门跟智能驾驶电气架构软件开发部部门， 但这庞大的团队大部分研发，都已经投入在了已经规划好的车型上 。这对于当前只有一款极氪001车型的极氪 汽车 来说，几乎是致命的，给别人的多了，留给自己的研发就少了。 如果极氪001一旦失意于消费市场，极氪的调整空间机会没有 ，而现在造车需要的就是在最短的时间内，拿出最好的产品。

03

极氪会成功吗？

目前来看， 吉利此前走过的路和踩过的坑都成为了极氪爆发的反作用力 ，极氪 001不再走“油改电”的捷径而是纯电车型，同时也弥补了产品智能化薄弱的缺陷。结合各种细节，极氪001符合当下新能源赛道已经跑出的“电动+智能+车联网”玩法规则。

极氪有成功的基础，但也面临着比两年前，更残酷的竞争，曾经不起眼的小弟，已成长为可怕的对手。吉利是燃油车时代的受益者，此前的各种策略无非是希望新能源车的过渡，是一个漫长且平滑的过程，最大程度收割完燃油车的红利。同时， 吉利也低估了智能电动车的难度 ，这种难不仅在于技术更是互联网思维对未来出行的改造，这都需要组建新的团队，并匹配新的公司文化和架构。吉利能补回新能源车市场错过的好几年时光吗？

关于吉利，先别急着定义

“BBA肯定是落后了，软件算法的迭代速度，和我们完全不能比。”日前智己联席CEO刘涛在上海车展上再次抛出了金句。

之所以刘涛有底气说出这番话来，离不开智己正式发布了“AI4M智能战略”——AI for Mobility，这是全球汽车行业内首次以AI科技深度改造汽车技术底座的全新尝试。

智己联席CEO刘涛

在智能科技已经与汽车行业深度捆绑的当下，如今智己可以说是做好了用AI来颠覆行业传统的准备。

“BBA脱节的不是高溢价产品策略，而是对自己的正确认知、对时代变革的刻意忽视，还有对中国市场的深入理解。”刘涛在受访时的表态，丝毫没有对市场地位最为扎实的豪华品牌三强留有面子。

事实上这并非刘涛在大放肆词，根据智己的统计，现时该品牌大概60%用户是BBA车主，其中不少车主是卖了原来的自有车型来置换。

再者，刘涛还透露最近不少豪华品牌的车企高层都来跟他们建立沟通，拿智己车型回去研究，此举亦不难给到了刘涛足够自信心。

关于智己备受豪华车主青睐的原因，刘涛提到其中一点是因为“角色不设限”的品牌内核。

这里面指的是智能电动车可以根据用户需要扮演起不同角色，包括是载你从A点到B点的移动工具；能在车上订酒店、订机票的好帮手；也可以是在用户感到疲惫时，坐到零重力座椅上休息的第二起居室。

在此其中，智己试图在移动工具一环上注入更多AI智能内核。

根据官方介绍，上汽前瞻工程团队最早于2014年着手智能驾驶领域的相关研究，到2017年成立上汽人工智能实验室，开始在深度学习领域上全面布局。

智己认为，智能驾驶的终点一定是迈向更高级的智能驾驶、往L3或者L4方向走，但需要经过一段时间的演变来实现。

在这过程里，刘涛指出智己不会靠堆硬件来实现，他自豪说到“我们今天用2个激光雷达+254?TOPS的Orin芯片，能够做出超过别人3个激光雷达+500?TOPS以上算力的NOA。”

在不追求堆硬件的背景下，智己选择了加强核心自研的方式，刘涛自信表示，“靠Follow别人一个方案，那基本是死路，我们真的是有重写过65%的底层软件，才有底气说硬件能力和软件的充分融合。深层次打通，你也知道这才是唯一解。”

从结果来看，智己将在一段时间内选择“重地图”和?“重感知轻地图”的两条腿并行方式。

其中由于高速公路不像城市道路那样容易出现修路改道，因此智己会在国家允许发布高精地图的城市里，继续在高速路况上用高精地图来做智能驾驶。

反之在“重感知轻地图”的路线上，智己基于Occupancy占用网络模型的DDOD，以及用高精地图训练出来的DDLD的两种感知模型，通过这般组合拳对路面加强精准感知的同时，也能更好规划行驶轨迹。

事实上，智己这样一种“重感知轻地图”的路线，跟不久前华为发布的GOD网络基本是异曲同工，该路线本质上还是在为最终的“去高精地图化”作准备。

而将目光放到当下，各家比拼的就是何时能够对“重感知轻地图”的方案实现大规模商用，以及最终体验效果几何的问题。

刘涛表示，“我们做过5000公里以上的对标，通过大数据对标来看，我们的成功率达到95%以上，目前百公里接管率可以达到一次以下，在行业内排名要比较靠前。”

而为了实现内部提出的“千公里甚至万公里接管一次”的高阶目标，目前智己已联手自动驾驶公司Momenta，发布了行业首个D.L.P.人工智能模型，该模型集了大量人类驾驶数据进行训练，能有效提高应对复杂环境的预判能力，以实现更好的智驾体验。

值得一提的是，智己高速高架NOA领航功能将于4月底逐步推送，年内推至全国，至于智己城市NOA领航以及替代高精地图的数据驱动道路环境感知模型，则预计在年内开启公测。

刘涛表示，智能驾驶的最终极目标一定是安全舒适的体验，让人在最放松的状态下，从A点到B点。

随着智己NOA功能的交付，可以说我们距离这个终极目标又近了一步。

2023年是各家高阶智能驾驶系统集中交付的一年，包括蔚小理和华为等头部企业都对“今年是智能驾驶落地的拐点”信心满满。

那么在将要进行真刀真枪火拼的节点上，智己将交出怎样的表现，值得期待。

高通8155芯片是现时算力最高的量产座舱芯片，也是当下多数新车不忘选择的主要搭配，然而到了接近2023年中这个节点，实际我们距离高通8295芯片的量产已经不远。

关于后者的算力，其30 TOPS的表现将达到8155芯片的8倍。

在此背景下，各车企对于8295芯片的定位已不再局限于座舱方面，而是需要兼顾到智能驾驶层面。

其中此前集度就说过，在ROBO-01的智能驾驶系统出现失效时，8295芯片能够及时接管驾驶任务，让车辆实现安全靠边停车。

反观如今智己提出的“AI for Mechanism软硬件架构”要更为立体，官方说到该架构拥有了超级大脑—“集成式中央计算平台”，这结合整车智能感知、区域控制共同构建起了全新智能化电气架构。

得益于此，新架构将能更多推动起驾舱融合的功能，刘涛指出即使用户没有启用智能驾驶，但在危险情况下，系统依旧可以通过或其它方式来给到用户足够的提醒，以更好规避风险。

再者，智己还特意就部分场景体验作出了应对策略，例如窄路循迹原路返回、精准贴边停车、一键脱困等，如此精细化的体验无疑进一步彰显了AI赋能新架构的功底所在。

至于IM OS车机系统方面，智己选择继续和斑马合作，这也是目前国内唯二基于Linux的自主研发操作系统。

刘涛表示，虽然IM OS看上去有3块屏，但得益于Linux，系统可以带来跨域融合的功能实现，例如将一个功能放在多个屏幕当中，尽管这样做对8155芯片的算力有很大损耗，但IM OS依旧能够提供最丝滑柔顺的使用体验。

又比如IM GO组队功能，刘涛打比方说到如果是有8个人在一个房间里，IM GO组队功能可以做到8个人同时说话、听音乐、用头枕音响听导航的声音，反之其它品牌的组队功能则大概只能容下1个人说话。

官方表示，AI4M智能战略可以把座舱、驾驶、底盘这些不同环节实现跨域打通，使到整车的智能化水平得以看齐人类。

更重要的是，AI4M智能战略的落地并不遥远，其中智己已规划了4款全新车型来应用这一战略，包括下半年将推出用于对标Model Y的C车，另外明年上半年上市的D车更将用上8295芯片，在完全切换至全新电气架构之余，还将拥有2秒级零百加速性能，D车要想力压Model 3问题不大。

此外在2025年投放的E车和F车，两者有望对中央大脑及域控制器实现进一步集成，从而改变整个车身形态，其中刘涛透露E车可能会是类似于未来陆上行驶的太空舱，造型将不同于现时的汽车产品。

在现时汽车产品设计越来越同质化之下，如何通过技术创新来实现造型上的突破，这已经成为了不少车企的关注重点，其中像理想也说到旗下全新MPV会是一个“全新物种”，那么作为后发的智己能否带来更多惊喜，值得关注。

从这次AI4M智能战略的发布来看，智己可以说是给出了厚积薄发的表现。

事实上智己给人的品牌印象也是这样，它往往不急于在前期追逐热点，但只要它准备好了以后，该品牌总能给出致胜一击的表现。

据刘涛表示，近来智己LS7交付量呈现了单边上涨的良好态势，其中4月第一周更是位居30万以上SUV的第一名，至于今年的交付目标，他更是有信心能达到4.5万辆。

期待智己能得偿所愿。

本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

“吉利有了几何和极氪，为什么还要推一个？”

“确实有点看不懂吉利的操作，说是新系列，但总有点新品牌的味道”

“原本以为中高级轿车应该很惊艳，没想到还是概念车，L7有点出乎意料”

“看了看微博的评论，感觉很忧伤”

……

上周，吉利在杭州发布了旗下的中高端新能源系列吉利，引来了行业和外界关于此的大讨论，褒贬不一，舆论声音很多也很杂。正面的好评不用说，但正如文章开头列举的那些言论，实际上有相当一部分声音对吉利的到来并不理解。

作为一位长期深入研究和观察吉利的人，笔者自认为对吉利有那么点了解。所以本文想从个人对吉利的理解，从几次与吉层的沟通，从外界对吉利的舆论，谈谈吉利的出现和其背后的真正逻辑。

吉利是不是品牌？意义何在？

正如外界疑虑的那样，吉利那么多品牌了，为什么还要推一个吉利，还如此大搞战略发布会？虽然嘴上说着不是新品牌，但身体好像却做了一个新品牌该有的动作：换了全新的设计语言，发布了全新的品牌logo，还有全新的销售模式。

首先需要明确的是，吉利确实仅是吉利品牌下的一个新能源系列，从来没有称之为一个全新的品牌，有点类似比亚迪的海洋系列或者王朝系列。毕竟logo也仅仅是吉利六块腹肌logo的变形版，而车尾也挂的GEELY的logo，运营团队还是吉利汽车品牌的团队。

已经在多品牌战略上吃过亏，且已经回归一个吉利的吉利不会贸然把吉利品牌再拆分开来。吉层也说了，之所以是系列而不是品牌，也是希望保持专注，聚焦一个吉利，把母品牌做大做强，实现价值向上。

至于外界认为吉利品牌太多，主要原因也是因为近些年来通过诸多收购和整合，形成了不同的企业主体。当然这个“多”也仅仅是吉利控股旗下的品牌，与吉利汽车或者吉利品牌并没有太多直接的关联。

从吉利汽车销量构成来看，有吉利（含几何系列）、睿蓝（换电新能源）、领克（中国新高端品牌）、极氪（高端智能纯电品牌）四大品牌，每个品牌都有独立的公司、团队，且面对不一样的细分市场和人群。

吉利品牌、吉利几何、吉利属于一个吉利品牌体系，属于吉利品牌旗下、定位为售价15-30万元的新能源中高端系列，分为大里程PHEV的L系列和智能纯电的E系列，到2025年前将推出7款产品。

几何则是吉利品牌旗下面向大众化的、主打15万以下的纯电系列，包括未来入门级细分市场全面从燃油转向新能源，几何系列将担当过去吉利远景系列的职责，毕竟在10万元以下的细分市场，做好了可是有三、五十万的销量，对品牌销量也有非常大的支撑。

吉利品牌旗下如中国星、帝豪、博系列、缤系列等燃油车则被划分为吉星系列，巩固传统的燃油车市场，在新能源份额过半之前，燃油车对企业的支撑作用不可忽视。未来这个系列旗下就没有全新产品和系列新增了，只需要根据消费需求，对产品进行迭代升级即可。

吉利品牌内部执行层面的人士表示，这样的划分和调整，对内部来说架构更加清晰了，无论是团队和营销层面，其实更有利于工作的开展，因为每个团队都能够找到自己工作的重心。另外外界对吉利的认知也应该有了更清晰的脉络，避免像传统国际大厂那样，固守过去的品牌形象和认知，在新能源赛道的转型上迟迟难见成效。

而关于吉利的意义，想必也是时代趋势下的产物。吉利其实在新能源上的动作进展得很早，无论是2015年的蓝色吉利行动，还是2019年的几何，包括2021年初蓝色吉利行动一分为二之后诞生的极氪，都是吉利在新能源赛道上的摸爬滚打。

如果说几何是新能源的探索，极氪是新能源正确道路的验证，那么吉利应该可以算得上吉利新能源进入快速发展的第二阶段——建立在转型推动、产业进化和市场需求的大环境和基础之上，既有之前的经验和教训，也有技术和时代的因素驱动，确立一个全新的序列不一定是坏事儿。

所以吉利到来的目的，也是在当下发展快速的新能源市场，让吉利新能源产品进一步标签化，从形象、产品、渠道服务都能给大家耳目一新的形象，“讲到吉利，就是高价值新能源，不是传统的燃油车。”

首车L7有没有技术？值不值？

发布之前，调子起得很高，比如流线型非常好看的中高级轿车之光，比如营销海报中“仰望”对比亚迪仰望的暗指，以及发布前夕不断输出“捅破天”技术的到来，拉高了大家对吉利的期待。

但首款车型作为一款A级插电混动SUV，价格下探到20万元级甚至以下，确实一下降低了大家对中高端的期待。特别是诸多网友揪着L7神似博越L的点不放，认为L7还是有油车的影子，不应该与13万元的博越L存在关联，吉利系列旗下首款车型不应该如此草率。

实际上可以承认，L7确实与博越L共用了一部分模具和零部件，甚至按照规划L7可能就是博越L的Hi·P版本，只不过在全新的产品序列下，它有了新的名字和任务。但是L7在产品力上，确实不能与博越L相提并论，换壳的说法也并不正确，更不用说一些“黑子”狂喷油改电，那确实是一派胡言。

L7有其独特的设计语言和归属，而且有更加新势力化的内饰和配置，这是区别吉利过去燃油车产品的关键。再加上e-CMA架构，本来就是油电共生的架构，站在吉利的角度用更多通用化的模具和配件，降低研发制造成本，进而将更多的配置和功能给到消费者，这其实也是汽车产业发展史上的常规操作。

所以并不能因为某些地方存在相似之处就否定一款车型，对于一款产品是不是值得，还得看产品力的具体体现，还得看产品的价格和价值比，还得看产品带给用户是否有更好的体验。

实际上，借L7，吉利又更新了一系列新能源技术。比如全新一代雷神电混8848，比如神盾电池，以及N OS系统，涉及目前用户最关心的动力系统部分、动力电池和智能座舱部分。还有一部分属于舒适体验的，比如副驾女王座椅、副驾16.2寸中控大屏等。

虽然8848总有一股土豪的味道，但全新一代雷神的升级可以说是有目共睹的。外界最不看好1.5T三缸机已经切换成了1.5T四缸，创下了44.26%的量产巅峰热效率，这是来自消费者的声音，不喜欢就改，吉利在纠错方面确实没话说，这也是堵住嘴的最好方式。

与发动机匹配的3 DHT Pro也迎来了新的变化，实现了全球首个P1+P2双电机超频驱动的智能电驱，两驱综合功率达到287kW，达到性能与节油的平衡，再加上自研且具备预测性的能量管理系统，节能率最高可提升15%，在性能保持的同时，还可以实现仅5.23L的百公里亏电油耗，CLTC综合续航里程1370公里。

神盾电池则看上去有点东西，比如不起火不爆炸，可提升20%电池寿命的自研BMS，全场景的极限安全，“母婴级”人体电池辐射安全，智能云端大数据监护等八重防护系统，在电池安全这一块，神盾名副其实。

另外是N OS系统，在吸收魅族科技智能团队之后，在车机端可以说迎来了全新的变化。全新的UI风格和优美丝滑的微动效，车体体验应该可以达到华为车机的水准，同时分布式操作系统，未来对车、手机、智能穿戴、智能家居的互联体验，应该会有质的飞跃。吉层在访时也提到了，这一次车机系统应该会是目前比最好用的车机还好用的存在，能够把外界对吉利车机的槽点变成亮点。

再加上智能驾驶领域，基于吉利卫星的“天地一体”版智驾方案，在90km/h高速巡航时，面对静止目标可及时刹停，远高于目前行业领先的60km/h的时速。而吉利自研的厘米级卫星高精度定位模组，也将在未来实现精准定位永不失联。

所以从产品力层面，L7定位在A级SUV市场，主力竞争比亚迪宋PLUS，主打的价格可能在15万-22万元就非常值了，至少从产品层面来看，L7比比亚迪宋要强不少。特别是油耗和性能，别看比亚迪宋表显只有3-4个多油，但根据小熊油耗车主实测数据综合来看，宋的油耗基本上也要6-7个油左右，满油满电CLTC综合续航里程，还是L7略胜一筹。

对了，此次发布会L7只开启了预定，并没有公布价格，这一点确实有点出乎意料。当然，不公布价格也有吉利的考量，那就是如今价格战进行得如火如荼，目前市场层面和未来一个月政策层面的动作并不明朗，定低了对品牌的印象和吉利的利润存在影响，定高了又不利于市场竞争。所以先用盲订收集一波用户订单，再根据盲订用户的数量和彼时市场价格竞争趋势去最终决定。

外界认为槽点多，那前景几何？

实际上，从酝酿品牌开始，就有点网红的潜质。

其一，吉利本来就是自主品牌龙头企业，它的大动作势必会引起行业内外的广泛关注。其二，吉利新能源布局多年，也应该有所成效和期待了。其三是之光原型车，确实非常惊艳，造型普遍好评，这也是中国设计师对中国汽车设计的一次自信的展现。

除了上述文章提到的一些槽点，以及外界对的期望值和实际呈现的效果值存在差距，是槽点来源的根本。

而从根本上来讲，吉利的酝酿时间并不充分。从年初预热到2月底推出品牌系列和产品，吉利的出现实际上是非常迫切的，迫切到让外界认为有些仓促。这也是为什么L7作为首款产品推出来之后，外界有点失落的重要原因。

但槽点归槽点，L7如果最终确定一个很给力的价格，那自然不是问题。吉利一直在讲高价值，最近两年停掉了低端的产品，损失的销量，但是品牌价值确实在中国星等系列产品上得到了强大的提升。对于系列未来的前景，个人是看好的。

首先从名称和定位，新系列并无什么大问题，强化新能源标签，而不开设一个全新的品牌，以系列的形式出现在吉利品牌旗下，是明智的。

正如长安、长城包括奔驰和大众、丰田一样，OX、EQ、BZ、ID.等，都是在母品牌下的新系列。事实证明，这条道路已经成为一个共识——既保留原有品牌的资产，同时又在新汽车时代展现一个全新的形象，变则通。

其次是吉利技术带来的期待，上文已经提到了L7的相关技术，特别是在插混领域，雷神的技术实力表现也绝对是领先的，解决了很多混动车“节能并不性能”的痛点。再加上e-CMA架构的实力，包括电池安全方面的保证，L系列应该可以伴随PHEV市场的大趋势，迎来一个更好的前景。

再次就是E系列轿车了，至少将于今年四季度上市的原型车“之光”的量产车投向市场，应该是可以振荡起阵阵涟漪的。

而这款车或者说这个系列的背后，是吉利控股智能纯电浩瀚架构的支撑——这个已经诞生过极氪、smart品牌的纯电架构，结果已经证明了硬件层、软件层、系统层三位一体的领先实力。E系列轿车将汇集吉利所有新能源的技术和沉淀，成为吉利迈向新能源赛道的集大成者。

值得一提的是，吉利和之光原型车上，用设计对中国传统文化的传承和演绎，将国人的文化自信再一次巧妙展现。

再加上如今新能源市场蓬勃发展，吉利已经尝到了过去在新能源赛道上几何的贸然和三缸机不尊重市场反馈的教训，这一次通过全面的修正，定当全力以赴，实现全新的开始。

个人始终相信，吉利刚开始不被一部分人理解，甚至被误会也很正常，领克和极氪诞生之初亦是如此。而从目前描绘出来的蓝图来看，市场竞争深水区之后，总会出现新的裂痕和机会，新能源赛道拼才真正开始，激烈的战场才更能找到英雄所在。

对于吉利的未来，不必急于否定，还须走着瞧。

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