汽车测评碰撞试验标准最新指南是什么_汽车碰撞测试项目
1.看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了
2.保障汽车安全最硬核的考核形式，就是“撞”上去
3.206的侧、后碰撞是否达到7月1日新出台的标准?
4.常看到说什么什么车NCAP五星级，不知道这个星级是怎么评定的？
5.C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？
6.什么是中国的新车安全评价体系？
7.二十年历史C-NCAP改变了什么？ 我们找来四位专家一探究竟
碰撞测试汽车的时速根据碰撞试验不同，分为50km/h和64km/h时速。NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变形壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。
根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。?
扩展资料：
在汽车安全测试中，碰撞的位置决定了碰撞的结果，每台车型的外观都是不一样，碰撞位置稍有变化，碰撞后的结果就会不一样。因此在碰撞实验室里，让测试车统一碰撞尖锐稳定的硬物，才能得出稳定的数据。
与车型的不同，每辆车的材料使用也会不同，并且现在汽车普遍都会用吸能理论来缓冲碰撞时的受力，不同品牌、排量的汽车，其设计的吸能能力、参数也大不相同。汽车做碰撞实验需要有一个客观的标准，这个标准必须是有固定参考值、有客观数据，才能对汽车吸能能力有一个客观评价。
人民网——碰撞测试:汽车安全的助推器
百度百科——NCAP汽车碰撞测试
看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了
简要介绍了用于汽车碰撞试验的人。当然，碰撞人主要用于汽车碰撞试验，通常能够尽可能模拟车辆事故。汽车碰撞试验主要分为正面碰撞、侧面碰撞、后端碰撞和角度碰撞四种。将向你介绍在NCAP进行的正面碰撞试验。NCAP是新车评估的英文缩写，是最能测试新车安全性能的测试。新车上市前一般都要进行这个测试。所谓正面碰撞，就是车辆头部与障碍物的直接碰撞。常见的有三种，100%刚性护栏碰撞，40%重叠偏置正面碰撞，25%重叠偏置正面碰撞。
所谓100%刚性护栏碰撞，是指汽车头部与防撞墙完全接触。这种情况主要是检查安全带、气囊等乘员约束系统是否能合理匹配。在发生碰撞事故时，仅佩戴不带安全气囊的安全带或仅佩戴不带安全带的安全气囊不能有效保护乘员。事实上，当发生事故时，对乘员在安全带的作用下向前移动多远以及何时引爆气囊都有严格的要求。与汽车相撞的刚性护栏，一般可以理解为重量不低于70吨的钢筋混凝土砌块。在测试中，前端附有一块坚固的铁板和一块木板。在实际交通事故中，乘员经常遭受很大的冲击惯性，导致头部和胸部严重受伤和死亡。
这种碰撞与上述碰撞有三个不同之处。一种是在防撞墙前端安装蜂窝铝块。蜂窝铝的刚度类似于汽车前端的平均刚度，因此可以近似模拟为驾驶员看到前面有汽车行驶时撞到方向盘，两车部分错开的碰撞情况。汽车相对于蜂窝铝块偏置，偏置量为40%。碰撞速度不同，是64km/h。主要用途，主要用于评估前端碰撞能量吸收装置对乘员保护的有效性。它模拟了两辆车相撞的基本形式。
在这种碰撞模式下，车辆的一侧参与碰撞，但车身的变形会导致前部零件侵入驾驶室，严重影响乘员的安全。因此，这种碰撞类型也是美国-NCAP、E-NCAP和C-NCAP的测试项目。既然提到正面碰撞，那就有必要提一下2012年美国-NCAPIIHS新增的25%重叠偏置正面碰撞。25%重叠意味着试验车辆和刚性护栏之间的重叠率为25%。该试验要求试验车辆以64公里/小时的速度撞击1.5米高的刚性护栏。该试验比40%重叠偏移正面碰撞更严格。主要目的是提出更高的碰撞试验条件，提高汽车的安全性设计，保护乘客的安全。
保障汽车安全最硬核的考核形式，就是“撞”上去
2月16日，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩，引起了业内广泛关注。
自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙，其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。
C-IASI评测标准有多严苛？
C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。
在测试项目上,C-IASI用与美国IIHS类似方式，有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试等，并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买，测试车辆均为低配车型。
IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。
通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。
简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。
轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门，下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。
除此之外，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内人受伤情况分析安全质量。不久前，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩。
故此，在坊间，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。
长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范
于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子。
C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：
在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。
正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。
碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。
打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。
侧面碰撞后车门位移不大，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开，顶棚保存完整。
长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料，高强度钢比例颇高。
在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。
在车辆安全指数方面，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。
长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。
若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！
可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市。换句话说，长安CS75?PLUS的研发工作，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？
答案是，近些年来，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。
这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。
故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……
安全，不仅仅局限于车身
除了被动安全，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内，对车内乘员的身体不会好。因此，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。
除了严格把控气味及VOC，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。
只需开启3分钟，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌。
一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒，整体过滤效果接近于N95口罩。
在疫情肆虐的当下，能对车内乘客起到有效的保护作用。
这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。
长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业
长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现。
多年来，长安汽车专注于基础研发领域的投入，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前，长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，居中国汽车行业前列。
在国家发改委评定中，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。
由此不难看出，长安汽车是中国最具工程师气质的车企，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石。
文?|?李健波
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
206的侧、后碰撞是否达到7月1日新出台的标准?
文/MT
人间有情，生命无价。自打汽车诞生之日起，安全这俩字就跟汽车捆绑在一起了。1929年，英国开始实施第一个有关汽车安全的《道路车辆照明法》。
汽车安全碰撞测试粉墨登场
1966年美国通过了《国家交通与汽车安全法》，到18年由NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）进行首次汽车安全碰撞测试。对汽车安全的要求终于不再仅以法规为约束，碰撞测试这个保障汽车安全最硬核的考核形式开始了。
如果抛开主机厂自己内部的安全测试，时间线上NHTSA是第一个对汽车进行碰撞测试的第三方机构。随后，世界各地纷纷跟进组建自己的汽车安全碰撞测试机构。
欧洲的E-NCAP的第一次碰撞试验始于19年，当年一批进行碰撞测试的车型除沃尔沃S40拿到四星满分（当时最高四星）。其他车型大多都只拿到了一两颗星的安全评级，遭遇沃尔沃实力打脸，现场可谓惨不忍睹，尤其是首批进行测试的大多还是欧洲畅销车。
NCAP中的两个流派
但不管当时的汽车制造商们如何发表反对意见，在NCAP之母美国NHTSA带头下，NCAP（New?Car?Assessment?Program?）体系迅速在世界各地建立了起来。
如今已发展成包含澳大利亚A-NCAP、拉丁美洲L-NCAP、日本J-NCAP等近十家NCAP机构，而在中国，我们最早的汽车安全碰撞机构则是C-NCAP，2006开始启用。
但在世界各地的NCAP体系中，基本分两个流派。一种是由或半及、公益组织为背景的碰撞测试机构，如欧洲E-NCAP包括美国US-NCAP（也就是NHTSA），另一种则是由汽车保险公司为背景，以保险利益为导向组建的碰撞测试机构，如美国的IIHS，包括国内的C-IASI，也就是大家常说的中保研。
而中美两国，也是唯二同时拥有汽车保险公司为背景和组织为背景的两家碰撞测试机构的地区。不过和我们不同的是，美国NHTSA从未被质疑为五星批发部。而在国内，消费者常常要面临两难，C-NCAP和中保研到底信谁？当然更多的是指向C-NCAP。
中保研?VS?C-NCAP？
那么C-NCAP和世界主流的NCAP体系又啥不一样？而C-IASI和它的老师IIHS又有啥不同，最终在我们国内，对消费者来说C-NCAP和C-IASI哪个更具参考价值？值得我们好好聊聊。
首先，C-NCAP早期的建设标准无疑与E-NCAP非常相似，早期C-NCAP碰撞测试规则几乎完全是照搬E-NCAP，正碰、侧碰、偏碰几大内容都一样，但在其基础上又有一定缩水。
不过，随着后期的发展，C-NCAP的标准也变得越来越严格，碰撞测试内容也越来也符合中国的实际特色。
比如，相比世界其他地区，最早将具有国内特色的后排人评分纳入评价结果。具体碰撞测试标准上也开始反超E-NCAP，比如侧碰冲击壁障的质量，C-NCAP比E-NCAP更早升级到1400KG，E-NCAP此前则是1350KG。
至于C-IASI，正式规程2017年才正式发布。虽然成立时间比C-NCAP晚，但作为和IIHS一样由保险行业组织的碰撞机构，C-IASI对碰撞测试的车型下起手来，同样丝毫不留情面。
25%小角度偏置碰撞是目前汽车被动安全碰撞测试中最严苛的一项，目前全世界所有碰撞测试机构中只有两家在做，那就是具有保险公司背景的IIHS和C-IASI。
对于保险公司来说，其实问题很简单，怎么让汽车事故险赔的越少那我就怎么去做，至于汽车厂家和市场有什么意见我完全不用care，可见用利益去抗衡利益才是最有效的。所以25%小角度偏置碰撞最早被IIHS加入测试体系中时，一众豪华品牌车型集体扑街，包括不限于雷克萨斯ES、奔驰C级、奥迪A4等。
而C-IASI目前独家拥有的低速耐撞性和维修经济性一项测试，其实也和保险利益分不开，毕竟15km/h低速追尾事故虽然和汽车安全关系不大，但却是所有交通事故中最常见的了。
但毫无疑问，在某些具体碰撞测试项目上，比如小角度碰撞测试，师从IIHS的C-IASI比C-NCAP要更严苛。不过如果汽车安全只拿C-IASI来说事，把C-NCAP扔在一边这种做法就不可取了。
比如，同样是偏置碰撞测试。IIHS在25%偏碰一项之外也拥有主流的40%偏碰，这是因为在北美地区，两者事故发生的概率几乎相同，所以IIHS两个项目都有。
而C-IASI偏置碰撞测试中却只照搬了IIHS?25%偏碰一项，实际上有些过于偏激了。因为在中国，根据CIDAS（中国交通事故深入研究数据库）的信息，交通事故中40%偏碰发生的概率是25%偏碰的两倍，欧洲也是类似的情况。
这也是为什么C-NCAP和欧洲E-NCAP都拥有40%偏碰一项，没别的原因，均是出自地域特点。实际上最早进行汽车安全碰撞测试的美国NHTSA目前也只有100%正面碰撞，但却独家具有汽车翻滚测试，同样出自地域特点的原因，谁让北美群众爱开高底盘的皮卡和SUV呢。
但话说回来，
至于国内两家机构那个权威性更大？
从符合实际的角度看，C-NCAP其实要比C-IASI更具权威性。首先，C-NCAP和欧洲E-NCAP有同样的调性，都更注重以人为本，比如E-NCAP最早把行人保护纳入考核体系。
C-NCAP则最早把后排人纳入考核体系，在最新版的评价标准中，正碰、侧碰及侧碰的后排人的得分权重都进行了提升，这也是因为在国内，汽车后座的使用率其实很高，另外主动安全测试中也加入了行人防碰撞测试，而这些都是C-IASI所没有的。
而由于中国目前是世界最大的新能源汽车市场，C-NCAP也是世界上最早把电安全评价纳入考核体系的机构。
另外，C-NCAP规则至今每三年一次改版，有一个不断迭代的过程。而每次改版过程中，C-NCAP也会以中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中的数据进行测试方法的调整和升级，也就是说C-NCAP在碰撞考核体系的细节和关注点上会更符合国内的实际情况。预计在2021年，C-NCAP还会导入对碰试验以及侧面柱碰这些更严格的测试内容。
至于对于我们消费者来说，两者哪个参考价值更大？我更认同两家碰撞测试机构是相辅相成的，参考IIHS体系的C-IASI属于剑走偏锋的路子，而C-NCAP在碰撞测试项目上则更具一些实际地域特色和普适性，注重整体行业水平的发展。
总的来说，世界上所有的汽车安全碰撞机构对于推动汽车安全发展都是功不可没的。毕竟在21世纪前，别说安全气囊了，连安全带都不是汽车标配。而如今整车6个安全气囊、各种主动安全技术等大多都已成为标准配置。
可以预见的未来，随着技术进步，汽车将变得越来越安全。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
常看到说什么什么车NCAP五星级，不知道这个星级是怎么评定的？
首先很明确的告诉大家206已达到
7月1日，国家《乘用车侧面碰撞的乘员保护》(侧碰)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(后碰)两个标准正式实施，标志着我国汽车安全标准逐步完善、与国际接轨迈出的重要一步，同时也对汽车生产厂家提出了一个更高的要求。在汽车保有量快速增长的同时，车辆的安全性能尤其是碰撞安全性已经成为消费者购车考虑的重要因素。
正面碰撞已经实施的《乘用车正面碰撞的乘员保护》GB11551-2003要求，当汽车以50公里时速与重物在正面碰撞后，不得使用工具，每排车门至少有一个车门能够打开。碰撞后，燃油供给系统的泄漏率不得超过30g/min。碰撞后不应有能够伤害实验人的凸出物侵入乘员室，实验人能够完好取出。
侧面碰撞
威志轿车在侧面碰撞之后指标全面满足国家《汽车侧面碰撞的乘员保护》GB20071-2006的要求，并且头部、胸部、腹部和骨盆受伤害实测数据远低于法规要求。可以在发生侧面碰撞时，很好地保护驾驶员免受伤害。
后碰撞
威志轿车在后碰撞之后指标全面满足国家《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》GB20072-2006的要求，在碰撞过程中，燃油系统未发生任何液体泄露，且后风挡玻璃完好。
40%偏置碰撞用C-NCAP的评价体系试验方法对威志轿车进行偏置碰撞，试验结果中实验人头、颈部、大腿、小腿伤害指标均远远小于C-NCAP系列评价的最小值(五星级)。在发生偏置碰撞时，可以很好地保护驾驶员的安全。
目前天津中国汽车技术研究中心的碰撞试验室里已经“车满为患”，中国汽车技术研究中心试验所工程师白鹏介绍说，自从这两项标准颁布之后，各汽车企业纷纷前来做摸底碰撞试验，为正式颁布强制性标准做准备。
7月1日，全国将统一实行《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》强制性国家标准，这两项强制性国家标准已于2006年1月18日批准发布。
继正面碰撞强制性标准实施后，此次侧面和后面两项强制性标准即将实施，被看作是我国汽车标准完善的重要一步，而此后我国还会陆续出台翻滚碰撞等强制性标准，不断与国际标准接轨。
完善侧碰后碰标准
6月的海南，气温高达37摄氏度。在烈日的炙烤下，林尤丰和他的律师仍然奔跑于法院和一汽丰田的经销店之间。
这一切都源于一起追尾事故。2005年8月20日，林尤丰购买不久的新轿车遭追尾，三厢车成 两厢车，车内8个气囊无一张开。当时，海口丰正华丰田汽车销售公司对此进行了说明，认为气囊没开是撞击点和力度不够。
目前双方的矛盾焦点是追尾事故中的气囊为何没有张开。但是由于目前我国对于汽车后面碰撞缺乏相关标准，双方各执一词，并且已经对簿公堂。
7月1日将发布的《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》，将是我国在汽车侧面碰撞和后面碰撞范畴内发布的第一个强制性标准，这表明在汽车侧面碰撞和后面碰撞中，可以有相应的标准进行依据。
今年1月18日，国家标准委员会发布了《汽车侧面碰撞的乘员保护》标准(GB 20071-2006)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(GB 20072-2006)，并于今年7月1日正式施行。在侧碰标准中规定，所有M1类车型[9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆]和N1类车型[最大设计总质量≤3.5吨的4轮(以上)载货机动车辆]，都必须满足侧碰“强制性规定”；而在后碰标准中则规定，所有M1类车型都必须满足后碰“强制性规定”。
在林尤丰追尾中，由于我国缺乏相应的后面碰撞标准，而一汽丰田以“商业秘密”为由拒绝提供安全气囊等相关的标准，所以至今海南省质量技术监督局仍无法对事故车进行鉴定。
但在7月1日之后，林尤丰追尾事故的鉴定可以参照后碰的相关标准。国家汽车质量监督检验中心(襄樊)主任卢冶介绍说，我国从2000年开始实施汽车正面碰撞法规，目前国家已经颁布的汽车产品强制性标准只有47项，大部分的标准都在企业里。但此次侧碰和后碰标准实施后，我国的汽车安全检测项目将达到近60个，涉及到73个标准。
但白鹏同时介绍说，侧面碰撞法规的出台可以提供一个强制性的安全标准，但是此次后面碰撞的强制性标准还只是对汽车燃油系统的考核，对乘员保护方面没有涉及。目前我国汽车标准还处于不断完善的过程中。
摸底及格率80%
“侧碰和后碰的强制性标准施行后，像奥拓、夏利肯定都不能满足强制性标准的要求。”国内某汽车企业技术负责人对本报说，“此次侧碰和后碰标准的出台，对汽车企业的影响还是比较大的。”
2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，当时引发了平头微面的退市潮，对我国微型车市场造成的震动很大，甚至有的微型车企业在技术改进、满足强制标准要求方面慢于市场，最终造成市场份额下降的情况。
所以此次侧碰和后碰的强制性标准已经发布，各企业纷纷到天津汽车技术中心进行摸底碰撞。“目前碰撞试验室已经出现了排队碰撞的情况，各企业都是自愿来进行摸底”，白鹏说，“我们已经进行了60多次侧碰和后碰，目前80%以上的车型都可以通过。”
虽然目前自行摸底碰撞的通过率较高，但是据了解这些车型大部分都是合资车型，因为合资车型大多都是从国外引进的成熟车型，引入之前都已经满足国外的碰撞体系要求，所以通过国内的碰撞标准还是不成问题的。
但是对一些旧款车型，像上个世纪80年代技术车型将受到此次强制性标准的直接冲击。目前关于奥拓不能满足后面碰撞要求的说法，长安铃木方面没有正面进行回复，长安铃木市场推进课李雪琴表示，长安铃木目前所有在销的车型都会满足国家的相应法规要求，也包括奥拓。
目前国内各自主品牌生产企业也都对此作好了充分准备，据悉吉利汽车目前也正在天津做侧面和后面的碰撞试验。吉利汽车张小东表示，吉利在做侧碰和后碰试验之前，在美国已经做了顶棚的碰撞试验。
力帆汽车技术研究院院长王德伦说，力帆在7月1日后申报的 新车，将全部满足侧碰和后碰的强制性要求。
据悉，虽然此次侧碰和后碰的强制性标准将在7月1日实施，但是这仅仅是对于新车有强制性的要求，届时不达标的新车将不能予以申报审批。但是对于目前已经上市的车型有一个3年时间的延缓期，对这些车型的强制要求是从标准自规定发布之日起36个月后开始实施，即要到2009年1月18日后，未达标车型才会退市。
标致206是一款提供了全面乘员保护的小型车。车身结构为乘员提供了足够的安全防护，车门在撞击中只发生了微小的形变。此外还有手动关闭安全气囊的开关的设计以保护儿童乘员的安全。但是3岁儿童的前座顶头抑制器在正面和侧面测试中均表现欠佳。一岁半儿童的抑制器也没有在正面碰撞中有效减小撞击给儿童颈部带来的伤害。
在正面碰撞测试中，标致206为乘员提供了足够的安全空间。前排安全带有效地限制了成员在碰撞中的运动，力量防幅器也能提供保护，但乘员的胸部易受强烈冲击。另外后排两点式安全带容易给后排乘客造成腹部和脊柱损害。膝盖碰触的区域有硬物存在，虽然这些接触区域有泡沫填充物，但如果成员的膝盖直接撞击在硬物上仍然可能会造成伤害。此外，刹车踏板也可能给驾驶员的脚部造成损害。
作为一个没有装配侧撞安全气囊的汽车，标志206的设计在侧面撞击中仍然表现良好。虽然在实验中，车内人的头部接触到了中门柱的前沿和窗户的下沿，但是不会造成伤害。只是扶手和车门装饰物可能分别对腹部和骨盆造成损害。
标致206副驾驶位置的安全气囊是可以手动关闭的，但错误地关闭气囊可能会给乘员带来极大危害，而这方面的警告说明书并不是非常简单明了。
在侧面碰撞中，三岁儿童的头部没有被座椅包裹，除此之外，该车的侧面撞击成绩无可挑剔。
行人安全的测试成绩与被测试的其他车型有些相似，只是对行人腿部的撞击测试表明，该车对行人的保护较弱。
火灾危险的安全控制
车身后舱的设计可以防止在撞击情况下对油箱的伤害。燃油箱位于后桥前部，可受到位于后地板下可变形纵梁的保护。值得注意的是，为了减少碰装后发生意外而引起火灾的风险，东风标致206的燃油箱装配了在燃油回流情况下自动切断燃油供给的止回阀和燃油供给切断装置（汽油泵断电功能），该系统由安全气囊盒控制。在车辆剧烈碰撞的情况下，该系统立即发出切断燃油供给的指令。解除方法：驾驶员或技术人员确认车辆的性能仍然可以正常行驶后，关闭点火开关再重新打开，相关控制系统会恢复汽油泵的供电。
C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。 这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。 国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。 ===============================以上为不完整的原解释=============================== NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。 中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。 C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。 评分标准说明: NCAP的碰撞测试成绩用星级“★”表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。 ★★★★★称为五星级,表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%; ★★★★称为四星级,表示乘员严重伤害的概率为11%-20%; ★★★称为三星级,表示乘员严重伤害的概率为21%-35%; ★★称为二星级,表示乘员严重伤害的概率为36%-45%; ★称为一星级,表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%; “不及格”,意为当汽车以64km/h车速进行正面碰撞测试时,驾驶员面临严重的生命危险,通用Chevrolet Aveo就属于此种情况。 从最终测试结果看出,韩国汽车的碰撞测试成绩较差,三款韩国血统的汽车成绩排名垫底。除了本文开头说的乐风原型车外,起亚赛拉图的两厢版最终成绩也仅为三星。欧洲NCAP在测试报告中指出,Kia Cerato在侧面碰撞测试中对前排乘员胸部的保护极差,对胸部存在有伤害的严重危险。与韩国车不同的是,标致206的新一代车型标致207,获得欧洲NCAP测试的最高评分,其车身对车上乘员保护为五星级标准。由此证明,即使最小的车也同样可以为车乘员提供最安全的保护。阿尔法?罗密欧159 同样为欧洲NCAP留下了极深的印象,其对前排乘员的保护也得到了欧洲NCAP最高评价——五星级标准。但阿尔法·罗密欧159对行人的保护仅达到一星标准,这令欧洲NCAP甚为担忧。
什么是中国的新车安全评价体系？
作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。
让我们快速了解C-NCAP
我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。
C-NCAP最初从欧洲E-NCAP，日本J-NCAP和一些测试项目中学到，包括A-NCAP，深入结合中国的道路状况，驾驶习惯，事故数据。
C-NCAP具有良好的安全测试标准。第一次测试，整体机身需要高，并具有全规模的测试项目，包括众所周知的前沿100％完整的正碰撞，40％偏置碰撞试验，可变形的移动侧碰撞等。
其次，C-NCAP对汽车的安全有很高的要求，2018年版本的C-NCAP具有后排的安全带提醒的要求，以及人体通过放置多个传感器的真正反应，因此测试胸部，腹部和腿部。与欧洲不同，国内SUV增加，车辆的使用更为重要，为家庭占用者提供服务，因此在安全尤为重要之后。从2012年开始，C-NCAP开始测试划后的人员，许多技术积累和经验也在外国机构投资。如今，E-NCAP，J-NCAP等将提高人员的分数。
此外，C-NCAP对于汽车的安全要求同样高，例如主动安全和行人保护测试，是该发射的测试，该测试的得分远远高于E-NCAP现已成为用于测量模型的安全或不衡量的重要指标。
C-NCAP测试是什么意思？
基于汽车市场的发展，C-NCAP也真正与时代进入了步伐。回顾十多个C-NCAP规则自2006年以来每三年推出更严格的版本，他们展示了重叠的过程。
什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释在每个修订的更新中，C-NCAP将在CIDA报告中深入了解中国交通事故的数据，并调整并升级测试方法，碰撞评估系统的细节与国内的实际使用完全相同车辆。
与2015年版规则相比，2018年规则评估系统的版本已发生变化，以前的车辆乘员通过了外部行人的保护性能和车辆主动安全性能的被动安全保护评估，全面覆盖了主要的被动安全要求，并添加纯电动和混合模型的评估。
让我们首先说汽车的安全要求，如AEB测试项目是一个着名的自动应急制动系统，是如何大的是AEB系统的作用？此前，欧元NCAP发现，由于交通事故的分析，由于交通事故的分析，90％的交通事故是由于司机的关注。 AEB可以通过系统通过系统助攻驾驶员在检测到危险的同时通过系统制动，从而减少或避免事故。
但是，对于该项目，C-NCAP和E-NCAP的两个当局的考试成绩数量完全不同。 C-NCAP的三个AEB细分项目在总分中的12.2分，E-NCAP AEB项目仅占总分中的3分。两者之间的差异是，中国群体的群体远远高于欧洲，大多数人的交通意识需要得到改善。当发生意外时，大多数汽车所有者都积极制动。对于中国业主来说，AEB系统比安全带更重要，然后测试项目重量更高。
为应对汽车的安全要求，对于国内汽车安全，C-NCAP测试标准和最终分数也将符合国家的内部车辆条件。
例如，根据目前对信息的理解，它已经是2018版本最严格的2018版本，而不是2015年，不仅提高了21公里/小时的次温速度，而且还增加了第一对空气幕安全，背面安全带提醒装置，存在技术要求的碰撞机构。
除了搅打测试，主动安全性，行人保护，儿童保护等，以及所有E-NCAP测试的所有项目，并在此基础上添加电动安全测试，以确保全面的测试范围。
随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释
然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4人。在主要警察，有两名成年男性人，有一个女性人和3岁儿童的人，完全模拟实际旅行。发生。人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。
此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。
前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。
40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。
将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。
上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。
C-NCAP对于消费者来说是非凡的。
随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。
作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。
结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。
二十年历史C-NCAP改变了什么？ 我们找来四位专家一探究竟
中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAp的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流与实际试验确定了中国新车安全评价体系（C—NCAp）的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中于第二排座椅增加人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求非常全面。
C-NCAp要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h与可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞及低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验，15km/h）等四种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为62分，星级最低为1星级，最高为5星级。
C-NCAp的评分项目包括四项测试：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，50km/h；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，64km/h；可变形壁障侧面碰撞试验，50km/h；低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验），15km/h。另外包括三个加分项：安全带提醒装置、侧面安全气囊和气帘及电子稳定程序。
将正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验三项试验得分、鞭打试验得分及加分项得分求和并四舍五入保留到小数点后一位，记为总分。
自1999年开始，中汽研就致力于实车碰撞试验，至今已有20余年，C-NCAP（中国新车评价规程）也成为当前国内汽车安全领域最主要的评价体系之一。在2006年成立之后，C-NCAP累计测试车辆已经超过400台，且都是消费者关注度高的热门车型，为促进汽车安全发展起到重要作用。
网上车市就消费者普遍关注的C-NCAP到底对日常买车过程中有多少参考价值，对吉林大学汽车工程学院院长 高振海、通用泛亚技术中心整车安全集成技术总监 沈海东、长安汽车工程研究院副院长、总工程师 赵会和吉利汽车研究院总工程师 刘卫国共4位业内资深专家进行了访，各自从专业角度表达了自己的看法，从中或许能找到您想要的答案。
C-NCAP初期借鉴了E-NCAP（欧盟新车安全评鉴协会），经过4次大改版，目前用的是2018年版。C-NCAP测试车型按照C-NCAP管理规则进行AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验以及鞭打试验，从乘员保护、行人保护、主动安全、综合评价，最终完成评分和星级评定。
长安汽车工程研究院副院长、总工程师赵会认为，“2018版C-NCAP和欧美以及日本等国家在标准的严格程度上不相上下，同时又结合了中国道路以及乘员特点，主要体现在第二排乘员作为考察和评估的内容，这是其他N-CAP所没有的，但从这一点是高于国外水平。”从标准制定来看，C-NCAP既考虑到全球化标准，又考虑国内实际情况。
此外，C-NCAP每三年进行一次改版，都是基于汽车安全领域发展以及消费者对于汽车安全更高的诉求。C-NCAP不断升级的驱动力是汽车安全技术的发展，尤其是主动安全，比如智能驾驶、主动避撞，把这些新的技术纳入到新的评价标准当中，实时给消费者公布。
其次，中国道路工况非常复杂，C-NCAP标准制定会越来越深入，越来越细化，比如以前标准不考虑行人，主要考虑车内乘员，新标准会把行人的受伤情况拿到到评价体系里，并且还会对车内不同身高（老人、小孩）也纳入其中，因此2021版安全性标准越来越全面。
C-NCAP一年会公布四次测试结果（每季度发布一次），且所有测试车型均从4s店中独立购。如4月30日公布的2020年最新一期四款车型（加上零部件共支出256万元）测试结果中，就有广汽本田紧凑型SUV-皓影240TURBO CVT两驱尊贵版。
对于为何C-NCAP测试结果频繁出现五星级，通用泛亚技术中心整车安全集成技术总监沈海东认为，“C-NCAP引领了汽车安全的推动作用，市场上汽车的安全水平越来越高，各个厂家（不仅是合资品牌还是自主品牌）安全的设计能力，包括实验能力也越来越高。”在此基础上，消费者对安全的追求也越来越高，这也驱动了C-NCAP通过改版进行提升。
吉林大学汽车工程学院院长高振海也表示，随着汽车安全技术的突飞猛进，最开始重视被动安全，包括安全带、安全气囊、座椅等，后来发现碰撞形态发生改变，比如一开始是正碰，后来是偏置碰、顶碰等若干项碰撞。
从汽车碰撞角度讲，给乘员驾乘空间更加全方位的保护，尤其是这两年，主动安全更受关注，C-NCAP每一个版本的推出是根据国际汽车工程技术的发展前沿和趋势是紧密相关的，也结合汽车在中国的复杂路况，碰撞测试的形态变得更加复杂，因此就需要更加完整的碰撞体系。
与2018年版相比，2021年版C-NCAP主要变化体现在：在被动安全部分，正面40%重叠可变形刚性壁障碰撞试验修改为50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，并增加侧面柱碰撞试验；
在主动安全部分，增加车道保持系统（LKA）、车道偏离预警系统（LDW）、速度系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSD C2C）试验，及前照灯整车性能试验。2021年版的C-NCAP将在今年年内正式发布。
对于新版本的C-NCAP，吉利汽车研究院总工程师刘卫国给予了较高评价，“从行业发展来说，C-NCAP带动整个安全行业的发展作用是非常大的，自C-NCAP出来以后，大家对安全的意识，企业对安全的意识越来越强，都跟着C-NCAP的脚步在走。”
写在最后：从新车碰撞评价来看，实际上多个机构测试是很正常的现象，既然是第三方评价，车从市场中买，不同机构有不同的出发点，从中得利的实际上都是消费者。一方面在消费者购车过程中，可结合不同的碰撞结果综合来考虑；另一方面，多家机构进行测试对于促进汽车企业不断在技术上进行突破，生产出更加安全的产品。
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