燃油车销量下降_最新汽车销量排名出来了燃油车即将沦为二线产品

1.每卖出4台车就有一台是新能源，哪些油车已经卖不动了？

2.透过上海车展摸一摸燃油车的脉门：恐不久矣

日前，乘联会公布了最新的销量，根据数据统计显示，2023年3月份国内狭义乘用车市场销量达158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%；第一季度累计销量为426.2万辆，同比下降13.4%。在此之中，轿车的销量为75.9万辆，同比下降0.8%，环比增长15.7%。3月份汽车市场受降价潮的影响，一部分消费者持观望态度，所以销量增长有限。

1、轿车销量TOP15中，前三名分别是比亚迪秦家族、海豚和埃安AION S，可见随着电动化的大势所趋，越来越多的消费者放弃选择燃油车，转而投向新能源车型的怀抱；

2、朗逸和轩逸的排名相比之前均有所下滑，分别跌至第四名和第五名，未来是否能保住自己的地位，还需要打一个问号；

3、奥迪A6L成为销量TOP15中唯一的C级车，我们猜测或许是和3月份汽车市场的降价潮有关。

在2月份的时候，秦PLUS DM-i 2023冠军版改款上市，9.98万—14.58万元的售价要比之前的2021款车型低不少，已经和同级别的燃油车相差无几。尤其是售价9.98万元55KM 领先版，不仅做到了油电同价，配置方面也并没有为了降低成本而抠抠搜搜。买来平时上下班基本能够做到纯电出行，中长途的话又可以当油电混动的车来开，用车成本也要比燃油车更低，对于消费者来说颇具吸引力。

而在4月7日，秦PLUS EV 2023冠军版也迎来上市，12.98万—17.68万元的价格同样比2021款降低不少。秦家族的这两款新车推出之后，势必令其市场竞争力再次增强，未来的销量也有望进一步提升。

作为比亚迪e平台3.0的首款车型，海豚上市之后的销量便节节攀升，如今更是在轿车销量排行榜中名列前茅。这款车和五菱宏光MINIEV一样，也开拓出一个新车的细分领域，即11万—14万元区间的小型纯电动车市场，同级别当中这款车的竞争对手可以说寥寥无几，并将原本属于本田飞度、大众Polo等燃油车的潜在消费者也给抢占过来。对于许多预算只有10万出头的一线城市消费者来说，买辆燃油车不仅需要拍牌照，还需要加油，这些问题海豚都可以解决，比较适合拿来买菜代步或者送给女孩子练手。

埃安AION S跃居销量排行榜第二名还是挺令人意外的，这款车由于拥有不错的续航里程和性价比，被不少消费者选来当网约车。除此之外，拿来家用的话也完全可以胜任，因此每个月的销量都比较可观。放眼整个纯电紧凑型车市场，除了比亚迪秦PLUS EV之外，貌似也只有埃安AION S的产品力还算比较不错，因此这款车也成为大家在考虑这一级别车型时的唯二之选。

虽然新能源车型抢去了燃油车不少的市场份额，但朗逸作为上汽大众针对中国市场推出的一款特供车型，“德原朗”的称号已经深入人心，在消费者当中也拥有较高的知名度，因此每个月的销量还算比较稳定。

中期改款之后的朗逸提供经典版和星空版两种风格的前脸可选，避免被消费者吐槽套娃，加上内饰换装悬浮式中控屏，令这款车的档次感再次回到主流水平，不得不说，大众在迎合国内消费者喜好方面还是非常有一手的。不过，随着同级别竞争对手的优惠幅度不断扩大以及新能源车型的步步紧逼，朗逸不知能否继续稳住阵脚。

中期改款轩逸已于3月10日正式上市，新车外观再次向其“大哥”天籁看齐，并且车内还换装了12.3英寸悬浮式中控屏，这些升级无疑令其更加符合消费者的审美，同时也会进一步增逸的市场竞争力。

不过，考虑到新车刚上市应该不会有大幅优惠，因此轩逸3月份的销量来源主要还是老款车型，毕竟东风日产在3月份针对湖北地区的消费者推出了优惠补贴政策，第14代轩逸和经典轩逸的综合补贴分别可以达到1.5万元和2.5万元，补贴之后的售价还是挺有吸引力的。后续随着新款轩逸的优惠逐渐放开，或许能令其销量再次提升。

在3月初的时候，由东风系率先打响的价格战得到了众多车企的纷纷响应，后续还演变成了降价潮，让3月份的汽车市场变得颇为热闹。不过，本着买涨不买跌的原则，降价潮只是在小范围内掀起了抢购风波，许多消费者还是持观望态度，因此销量并未得到明显增长。随着降价促销政策的褪去，以及国六车型的环保停售延期确定后，消费者的买车信心也会有所增强，加上即将开幕的上海车展，大概率会推动4月份的汽车市场销量回归常态。（文/舒心）

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每卖出4台车就有一台是新能源，哪些油车已经卖不动了？

现如今，观察汽车行业，一定绕不开一个概念，那就是“诺基亚时刻”。

2009年，诺基亚稳居手机世界的头把交椅，39%的市场份额享受着行业的最高利润和品牌溢价。然而仅仅一年之后，iPhone4的横空出世就打碎了诺基亚帝国永久繁荣的美梦，五年时间，诺基亚从行业老大变为无人问津——从此，只要出现曾经的行业霸主被颠覆，业内就会套用一个概念——“诺基亚时刻”。

如今，几乎已成为行业共识的是，汽车行业会迎来一个“诺基亚时刻”，即新能源车对传统燃油车的全面替代。

在全世界最大的汽车市场中国，新能源车渗透率从0%到5%，用了近12年；到2021年，渗透率越过10%大关，行业爆发迎来临界点；2022年，新能源汽车渗透率达到25.6%。

作为对比，2010年中国智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升，功能手机终于迎来了“物种灭绝级”灾难。

然而，最近出炉的一组数据却让人大跌眼镜。

2022年上市车企的盈利情况中，传统燃油车巨头与新能源车新势力们，可谓泾渭分明，前者是媒体口中即将迎来“诺基亚时刻”的恐龙，但利润颇丰，后者虽正处于浪潮之巅，但除特斯拉外，却生存唯艰。

留给汽车行业的问题也就只剩下了一个：这究竟是不是传统燃油车巨头的回光返照，汽车行业的“诺基亚时刻”到底什么时候来？

01?燃油车的“诺基亚时刻”与电动车的“新摩尔定律”

2004年8月19日谷歌上市，当天，市值就达到230亿美元。在此之前，通用电力耗费了几代人的时间才使市值达到27亿美元，而谷歌，只用了1分钟。

造就这一财富奇迹的强大推动力，就是人们耳熟能详的摩尔定律——集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍，效率的大幅提升，引爆了信息革命，带来了令人咋舌的指数级增长。

由此产生的新兴商业权贵，必然踩着传统巨头的尸骨，登上时代的浪潮之巅。

智能手机取代功能手机就是典型的注脚，前者充分榨干摩尔定律，CPU利用摩尔定律的增长，不断开拓应用边界，软件开发者由此可以在虚拟世界不断开疆拓土，相比之下，功能机在出厂之前，其功能就已经被锁死，没有任何改变的空间。

于是，所有人甚至包括功能机产业自己还没反应过来时，诺基亚等传统巨头就被闪电般的摧毁了。

比尔·盖茨曾公开向汽车行业打趣：“如果汽车产业能像互联网产业一样发展，那么今天，一辆汽车只需要25美元，加一升汽油可以跑400公里。”

这一看似辛辣的讽刺，却道出了传统燃油车行业的典型特征——核心技术进步缓慢、供应链高度固化、高大森严的行业壁垒。要知道，过去100年，人类经历了两次残酷的世界大战，和一次严酷的冷战，多少帝国土崩瓦解，但在汽车行业，却少有新公司出现。

然而，电动车的产业革命，却让汽车这个坚若磐石的行业，开始有了松动的迹象。

首先，相比于电动车，传统燃油车有一种原罪性缺失。

传统燃油车有三大优势——发动机、变速箱和底盘。凭借这三大优势，只有像法拉利、迈凯伦这样的顶尖跑车厂商才能量产出百公里加速3秒以内的汽车，要实现这样的性能，对大部分汽车厂商而言，难以望其项背。

然而，对于电动车厂商而言，百公里加速3秒易如反掌，比如特斯拉的Model S Plaid在加速性能上就已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利Enzo、兰博基尼Aventador等超级跑车。

有人曾试驾过造车新势力一款30万的电动车，他最大的感受，就是百万豪华超跑的那种“令人感到恐怖的推背感”。

可见，电动车对传统燃油车，是一种高维对低维的打击，处于低维的传统燃油车，有一种原罪性缺失，这种缺失是与生俱来的，而且只有当你遇到阻碍，才会意识到自己的无能。

其次，相比传统燃油车，电动车被泛摩尔定律赋能。

电动车可以说是在60%的程度上被摩尔定律赋能，也就是性能不断地提高，成本不断地降低，我们可以称之为“泛摩尔定律”，而传统汽车不具备这样的优势。

传统的车企的性价比提升，主要来自于热效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常困难。然而，电动车却通过新的成本结构、能量来源，切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道长时间的停滞。

在一台电动车的成本中，三电系统和汽车电子占比超过60%，而这二者都具有极强的泛摩尔定律特性，其中电池的性价比会通过新材料，新技术的应用快速迭代，而占比第二大的汽车电子，这些电子元器件本身就遵循摩尔定律，因此，电动车成本就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”：整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，和智能手机一样，可以实现非线性降低。

最后，从机械定义步入到软件定义。

通用汽车董事长玛丽·博拉曾在2015年预言：“未来10年，汽车行业的变革将比过去50年还要多，其中的关键逻辑就在于，汽车行业即将从机械定义步入到软件定义。”

机械定义意味着硬件主导，整车厂从不同供应商购零部件然后统一组装，就算功能看似越来越多，也只不过是不同供应商不同软件功能的堆砌，而整车厂没有任何权限和技术能力，去更新和维护，一个按钮对应一个功能，无法实现OTA，更遑论创造所谓的开放生态。

而软件定义，不能狭隘地理解为“四个轮子+一台平板”，而是汽车从一部高度一体化的交通工具，逐步进化为高度智能化，可持续迭代的移动终端。这背后是数据、芯片和算法——数据通过计算转化成为对车辆的决策和控制，芯片毫无疑问就是汽车的数字发动机。这无疑让汽车行业朝着“新摩尔定律”前进。

我们不妨把传统的燃油车称为功能汽车，把今天的电动车称为智能汽车，它们之间的区别在相当程度上类似于功能手机和智能手机的区别。

举例而言，特斯拉的车主需要支付3000美元，百公里的加速时间就能从4.6秒提升到4秒，如果花更多的钱，你就能享受以往百万级豪华超跑才能享受的3秒“推背感”。支付的那一刻，一辆旧车就变成了新车，而这样的功能，在传统燃油车身上是不可能实现的。

至此，你是否认为，传统燃油车巨头的“诺基亚时刻”即将到来？如果你真是这么认为的，那么证明你对汽车产业的观察还没有深入到骨髓中。

02?汽车行业的三大本质性特征：反虚拟制造，规模性，反货品化

不抽象，我们无法深入思考，不还原，我们就无法理解本来面目。把手机行业与汽车行业简单地类比，或许有助于我们深入思考两个行业的共性，但同时也自动屏蔽了两个行业的本质性区别。

首先，最大的区别在于“反虚拟制造”。

在互联网大爆发的时代，“虚拟制造”诞生了，也就是说，厂商只负责上游的产品设计，把制造这一“苦活脏活累活”外包出去，但是这种大规模虚拟制造模式，只能应用非集成化和低集成化的产品中，比如前些年兴起的新消费领域（涵盖日用，服装，美妆，食品等），又比如手机和电脑。

但是，对于汽车产业而言，永远不可能有“虚拟制造”。

理由很简单，汽车事关人的生命安全，这就对产品的设计，制造提出了极其严酷的要求，它对瑕疵和差错的容忍度极低，它天然的要求就是保证品质的完善性和稳定性——这远远超越了手机。

所以，手机和电脑行业，会出现类似富士康这样的超级代工厂，而在汽车行业永远不会出现富士康。长远而言，任何一个厂商必须有属于自己的制造工厂，这并非是一种可有可无的存在，这是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。

今天，在许多人看来，传统燃油车巨头是行尸走肉般的存在，它不够智能，没有生态，似乎缺少灵魂，但这种貌似正确的观点之所以大行其道，是因为他们忽略了汽车行业最重要的底层逻辑——硬件永远是皮，软件永远是毛，皮之不存毛将焉附？

举例而言，全球最大的汽车生产商——丰田，曾在美国市场上遭遇到巨大的危机，一大批汽车零件爆出严重的质量问题——根源是丰田在美国本土没有自己的供应链体系。

对丰田而言，在日本本土，供应商是一荣俱荣，一损俱损的利益联盟——不但丰田持有供应商股份，供应商也持有丰田的股份，这种交叉持股，不仅仅因为日本经济的财阀性质，更是汽车行业的本质性要求，利益的锁死，最大程度上保证了质量安全。

一言以蔽之，丰田是一种集成的，稳定的，一体性的，共生共融的生产体系，丰田本身就是一个已经完成闭环的完备生产体系。

所以，结论自然而然——汽车行业的本质性要求是，每家车企最终都要建立一种近乎铁板一块的供应体系，而这需要大规模的资金成本，并付出超乎想象的时间成本。

这就引出了汽车行业的第二个本质性要求——规模性——这也是为什么造车新势力跨越生死线如此艰难的原因。

其次，由于规模性的刚性要求，汽车行业拥有明显的“生死线”。

汽车行业的巨大体量，必然赋予其“规模效应”，以及随之必然出现的“马太效应”。所以，对于造车新势力而言，最低的要求，必然是迈过汽车行业的“生死线”——必须达到一定规模，才资格上牌桌，与对手进行同等级较量。

汽车作为价格高、频次低、严重内卷的市场，车企只能取“薄利多销”模式，一般而言，车企保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。

最能说明规模效应的，就是1936年被提出的“莱特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

接着，我们将以特斯拉为例，分析拆解这一定律，一般而言，莱特定律可以被分为三个维度：

第一是车企的绝对生产能力和全球布局能力。

其实，在三大维度中，特斯拉都有超越传统车企巨头的表现，最直观的数据就是，2021年，特斯拉在净利润上已经超越了丰田、大众、通用三家全球汽车龙头。

可以说，特斯拉在第一个维度上最大的优势就是，它有能力在极短时间内把销售转化为收入，产能几乎没有堆积。以特斯拉首度实现盈利的2020年为例，美国弗里蒙特超级工厂与上海超级工厂的全部产能为105万辆，而全年销售为93万辆。也就是说，特斯拉几乎不存在产能利用率不足的问题。

然而，根据券商的计算，特斯拉目前与传统燃油车巨头仍有明显差距，其对应的固定资产大约只有丰田的1/3，与龙头车企仍然存在明显差距。

尽管特斯拉在第一个维度上略显颓势，但在第二维度中却尽显优势。

第二是车企最终产品体系的简洁程度。

特斯拉目前车型总共4款，可谓将平台化战略展现得淋漓尽致，其中Model S和ModelX底盘同源、ModelY基于Model3底盘开发而来。根据特斯拉官方披露的信息，ModelX和Model S共用大约30%的零部件;Model Y和Model3的零件共用比例进一步增长到75%。四舍五入，足足“省”掉了一款车。

第三是单个车型的累计销量。

在刚刚过去的2022年，特斯拉单个车型Model Y全球销量排名第四。

纵观整个特斯拉发展史，不可忽略的一点，就是马斯克强悍的融资能力，要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为

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透过上海车展摸一摸燃油车的脉门：恐不久矣

2022年上半年度新能源车产销量各自进行266.1万台和260万辆，尽管总体没超出燃油车的产销量，但一部分细分市场新能源汽车早已挤入排行榜前十或是更提上去的部位。

1-6月份全国各地新能源客车总计销量926.1万台，同比减少7.2%。新能源乘用车，6月销量53.1万台，同比增加130.5%，同比增长率47.8%；上半年度新能源乘用车总计销量246.7万台，同比增加122.9%，6月份新能源汽车生产商批发价占有率做到26.1%，换句话说每售出4辆车，也有一台是新能源技术产品。

新能源汽车的增长速度和市场占比的增速，的确十分令人震惊；暗流涌动，新能源汽车的快速提高，压挤的恰好是传统燃油车的市场占有率。那样，传统燃油车为什么会下滑？什么细分市场已经被“快速攻占”？豪华车品牌是否会又被替代？

上半年度已过，燃油车销量已经下滑？6月份批发价数据信息，一汽-大家再度取得第一，21.36万台；比亚迪车辆以13.37万台，排到第二位。纵览1-6月份大半年的零售销量看来，前三名指的是一汽-大家86.31万台，同期相比下滑15.9%；比亚迪车辆63.84万台，同比增加168%；长安车辆55.86万台，同期相比下滑8.9%。

排名前十的知名品牌中，仅有比亚迪是新能源品牌，也仅有它增长率较大，其次是广汽丰田同期相比6.5%的增长幅度；其他的传统知名品牌，同期相比销量都有一定的减幅，上汽通用同期相比减幅33.1%、上汽大众同期相比减幅27.3%、长城车辆同期相比减幅17.5%。

为何传统燃油车下滑这么严重？今年上半年传统燃油车销量下滑的原因之一，是4月份疫情比较严重的吉林省、上海市所造成，两个地方恰好都是一汽集团、上汽集团的产地，俩家汽车制造企业占了传统燃油车约40%的市场份额的一汽-大家、一汽丰田、一汽小汽车、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽新能源客车团体歇火，是上半年度下滑的主要因素。

自然，如说4月份的疫情导致了销量的下滑，太过片面性；传统车销量下滑的另一组成要素，是交易方式的转换。现阶段广泛家中针对第二辆车的选购要求逐步提升，但与此同时因为城市限行、限购政策的政策实施，加上石油价格的高新企业让新能源车比传统比较容易变成家中第二辆车的挑选，换句话说一部分家中第一台车便是新能源车。

此外，首购销售市场早已再也不是较大的市场的需求，而以旧换新销售市场变成了现阶段最高的市场的需求，过去在以旧换新销售市场中燃油车占有率更高，目前伴随着产品力更强的新能源车产品的发布，顾客能选的种类逐渐慢慢增加。总的来说，传统燃油车的销量下滑也就只是时间问题了。

A00细分市场，早已被“吃掉”？紧凑的车系下滑较多，集中化在A0级和A级2个细分市场。由于A0级的燃油车产品针对顾客而言性价比高急剧下降，从5月每月的A0级细分市场销量状况看来，排行榜前十位已经有了4个是新能源车型，指的是奇瑞eQ的0.万台、比亚迪鲸鱼的0.64万台、荣威汽车Ei5的0.47万台、欧拉好猫0.4万台。

像丰田致炫、飞度等合资的A0级产品，已经不具有与同档次其他新能源车产品市场竞争的优越性。显而易见一部分合资觉得A0级销售市场在目前早已不能再产生更强的盈利；在性价比高更高一些、养车费用更低新能源技术产品眼前，原先的A0级燃油车能够靠走量赢利，但现今关键是首购占比越来越低。

对于A00级销售市场，绝对是新能源车抢到的第一个销售市场。A00级细分市场内早已基本上看不见燃油车的影子，取代它的的4-8万间的廉价新能源技术产品，销售区域遮盖四五线甚至一二线城市。五菱五菱宏光MINI早已足够表明难题，以18.8万台的销量数据信息占有了今年上半年小汽车销量榜第二位，第一是20.7万台的日常轩逸、第三位是16.03万台的大众新朗逸。

此外，石油价格上升的新时代背景下，混合动力销售市场也出现了暴发提高。HEV车系占有率超过3%，PHEV占有率超过5%，这一销售市场消费特征反应了石油价格上升以后，顾客的挑选趋向，而这些挑选展现在销量上便是有着纯电、混合动力产品的公司只需产品整体实力够强且标价有效，销量便会高涨，典型性公司——比亚迪。

上半年度63.3万台的销量，同比增加317.6%，同期相比比亚迪销量仅有15.1万台，在今年的它所代替是指上年排到第二位的上汽大众。

热卖车型进到产品后期，竞争能力降低？除开4月份疫情的危害，另外一个原因是传统燃油车广泛早已进入了产品周期时间尾端，总体竞争能力略微降低。比如大家帕萨特、迈腾、大众途观L、别克君威、丰田凯美瑞、广州本田雅阁、CR-V等，这种畅销车型大部分都经历过了中期改款，有些产品也是到迭代更新周期时间。上面提及的绝大多数产品，与产品刚发售之初的竞争能力早已不可同日而语。

在很多受欢迎燃油车进到迭代更新周期时间时，一大波新能源汽车新产品集中化进入市场。不论是设计方案、或是使用体验，都需要比现售的流行燃油车好许多，在销量上肯定就展现出迅速的增长速度。

例如像大家帕萨特、丰田凯美瑞这种流行车系，自身产品整体实力仍然非常好，在也有终端优惠的前提下，也可以有非常好竞争能力。但针对中国绝大多数顾客来讲，这种车系虽然是经历过中期改款，但总体的神秘感、工艺等层面都不如从前；此外，新能源车产品在一些传统燃油车热卖的细分市场中，得出了更多的是挑选。

再去讨论一个问题，BBA这种豪华车品牌是否有风险性？新力量们的高价钱产品确实是占领了一定的BBA市场占有率，但不可能有想象中那么大的冲击性，而舍弃BBA挑选新能源技术高价位车系的顾客们，很有可能都是消费降级的一种挑选，想改BBA车系但发觉同档次拿不上理想化配备，扭头选择了同档次配备更强的新力量（新能源品牌）产品，而没有选择价钱更强的BBA产品。

归根结底，豪华车品牌自身就对顾客还具备一定吸引，特别是头顶部的豪华车品牌类似BBA拥有销售市场里的不可替代性。并没有选购过豪华车品牌得人，去挑选选购豪华车品牌是一件不可替代的“消费理念升级”的感受。

回顾2023年上海国际车展的第一天，有什么感受？

有些展台人头攒动，有些展台门可罗雀，反差相当大；虽然每个车展都会有这样的场景出现，毕竟汽车品牌本就有冷门和热门的差异，可是这一次的展会区分冷门和热门的因素不单纯是品牌，而是汽车的“驱动力”。

新能源汽车品牌或车型展出时总会让看客蜂拥而至，燃油车除极少数高端品牌尚有些吸引力以外，普通的车辆确实很难在吸引到眼球。

同时这次车展对于燃油车的关注度的影响会史无前例的大，会让这种现象更加的明显，原因很简单：

共计144款。

燃油动力汽车的占比是40.27%，占比高的是“主流”，占比低的是“趋势”，这是曾经对新能源汽车的定义；而现在“趋势成为主流”，可“趋势是新技术”，于是“旧主流成为过去式”。

什么是转折点？

这就是转折点，一个非常重要的转折点。

当一种技术或产品的市场占有率低于一种新技术产品的时候，往往意味着旧技术产品的所占份额加速缩水；因为主流市场用户的态度一旦发生变化，那就将是无法阻挡的巨浪。不过仅仅通过这次车展里参展车辆中燃油车的占比就下这个结论似乎也有些武断，那就看一看具体品牌吧。

在自主品牌里，传统汽车厂商里有比亚迪、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车、传祺汽车、大通汽车、东风汽车、红旗汽车等等；现在销量最高的自主厂商是比亚迪，其只打造新能源汽车。长安汽车排名第二，燃油车的销量占比还很高，可是新能源汽车品牌的增长也是带动品牌整体增长的重要组成部分。吉利汽车排名第三，产品线结构特点和长安汽车类似。

长城汽车和奇瑞汽车都以燃油车为主体，结果呢？

长城汽车的销量下滑速度与程度令人咂舌，奇瑞汽车自2013年后就一直在二线，该品牌与其旗下所有子品牌的实际本土市场销量是比长城汽车还要低的。传祺汽车现在的燃油车销量不如新能源品牌埃安高。大通汽车依靠燃油车但主要依靠非狭义乘用车，也就是依靠轻客和皮卡。东风汽车重心放在了岚图和猛士等新能源品牌上。红旗汽车仍旧依靠燃油车，可是增长明显缺乏动力了，于是近期也终于拿出了杀手锏，那就是一步到高端的纵置DHT PHEV架构。

在自主品牌里已经明显出现了燃油车的下沉，主攻燃油车的汽车厂商的退步速度是肉眼可见的，只有将重心放在电动和混动汽车上才能实现增长。

合资汽车品牌分为五个车系，韩系的电混汽车比个“耶”就能数得过来，现在的韩系汽车占比相当低；法系标致雪铁龙的产品线结构和现代起亚差不多，这两个车系实际已经没有讨论的级价值，因其占有率实在是过于低。

美系汽车曾经不容小觑，可是貌似只有一台插电混动汽车的福特汽车，其销量已然低于现代起亚；通用汽车旗下的别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌加在一起的销量，能看齐日系汽车一个品牌就算不错，对标自主品牌也只能看齐二线。

现在的美系汽车只剩下独资车企特斯拉表现不错，这个品牌以两台电动汽车即可实现与通用汽车三个品牌相当的销量。

日系汽车有三大品牌，丰田、本田、日产；现在这仨品牌是手拉手的坐着滑滑梯，日产汽车份额缩水速度比抽真空还快，本田汽车的程度不遑多让，丰田以价换量勉强支撑。而有意思的是“两田一产”三家是一个都造不出来优秀的电动汽车，好不容易推出几款还算抢眼的电动轿车或SUV，结果上市没几天就大幅往下调整了指导价。

德系汽车又如何？

BBA·宝马、奔驰和奥迪，现在都在走捷豹路虎和沃尔沃亚太的路，曾经20万左右能选的是“A级/1系/A3”之流，现在已经可以选到“C级/3系/A4L”，“5/6/E”在个别门店里多次出现尝试突破30万级别的“努力”。

哪还有什么“七折豹八折虎”，合资汽车拨拉拨拉哪个，现在不是六七折甚至对半折。

可是德系汽车的市场占有率最多能做到不缩减，综合大众汽车和斯柯达的话，貌似也是有些缩减的。

综上所述，感受如何？

凡将重心始终放在燃油动力汽车上而不思变的车企，全都难逃快速下滑的命运；凡思变却没有大变的车企，能做到的是拖慢下滑的速度；凡思变有敢于大变的车企，现在都逆向冲进第一线。

其中不仅是如比亚迪、长安、吉利或广汽埃安这些传统汽车厂商，还有起步很晚的一系列年轻汽车品牌，比如蔚来、理想、问界、岚图、哪吒、零跑等；有些汽车爱好者认为像蔚来这样品牌销量破万辆的新品牌不行，销量很低，可是传统汽车厂商的高端品牌里又有几个能做到月销量破万辆？

捷豹路虎，玛莎拉蒂，捷尼赛思，英菲尼迪，讴歌，凯迪拉克，等等，这些品牌做到了吗？

远远没有。

现在的雷克萨斯月销量没有理想汽车高。

所以这些品牌的实际表现其实相当的抢眼，其用数年的时间完成了一些企业十数年来都没有完成的目标；然而这些品牌实现逆袭的基础正是依靠电动或混动技术，而当高端汽车市场里出现这种变化的时候，中端和主流车市场的用户必然会效仿，这就是为什么合资汽车五大车系全数沉沦，自主厂商凡仍不舍割舍燃油车的品牌也都如此的原因。

至此，可以确定的说：传统燃油车恐不久矣，2023年上海国际车展是一个重要的转折点。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，保留版权保护权利

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