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1.投入30亿研发的P7，能帮助小鹏汽车实现品牌上探吗？

如果从数据上看，电动汽车保值率好像真的很低。现在电动汽车保值率最高的就是特斯拉，按照去年的数据看，特斯拉的3年后保值率能达到64.61%，已经成为最保值的美系品牌。当然，我知道你肯定看到了保时捷、雷克萨斯这一类的，高达80%以上。

但以上只是价格上的对比，如果你将使用成本也算进去，那综合来看动汽车有优势。打个比方，25万的特斯拉Model 3，和25万的丰田凯美瑞。我之所以拿这两辆车作对比是因为他们都是高保值率的品牌，也是同级别车，设它们一年跑2万公里，以特斯拉平均1毛钱一公里的电费算是2000元一年，3年就是6000元。而凯美瑞平均6毛钱的油费算，是12000元，3年就是36000元。而特斯拉这3年内的总保养费用，基本没有，如果经常用单踏板开车，连刹车片也不用换，我们就算500元内搞定。而凯美瑞，正常6万公里保养是5000元左右，我们就算是5000元。

粗略计算后，我们知道特斯拉3年的用车成本，大概是2500元，而凯美瑞是41000元。现在我们加上折旧成本，Model 3的3年保值率我们就算是60%，凯美瑞我算高一点，是70%。在这里说明一下，虽然这两辆车的保值率我都算大概值，但也是有依据的不是乱来的，你们可以上网看看。好，按照上面的比率算，Model 3的3年折旧后二手车卖15万，凯美瑞卖17.5万。看起来凯美瑞比Model 3多卖2.5万元，但是这3年凯美瑞车主比Model 3多花了多少养车钱。我们拿4.1万减去2500元，竟然多花了3.85万啊。那最后谁更赚，一目了然。退一步即使不买特斯拉，我就买个比亚迪汉、小鹏P7，以它们现在的口碑来看，保值率也许都能达到3年50%到55%，最后还是划算。

再说了，以上我们还没计算燃油车的购置税。之所以不算，是因为电动汽车目前的在市场上的量还不够，尚不足以引起征收购置税，但以后如果占的比例变高，收购置税就会提上日程。所以这种变量，我们暂时不算。而且如果计算燃油车的购置税，那燃油车的颜面就更加难看了。

另外，电动车的加速、静音性、智能化程度都能秒一辆传统汽油车，从体验上来说也是超值的。有人说到电池，实际上厂家对电池的质保时间都蛮长的，8年、10年，可能你还没到那么长时间就换车了。再说了，你真的用那么久，那时随着电动车大规模生产，电池回收和生产技术更加成熟，可能换电池还不如现在这么贵，当然这是后话，我们就不细说了。

总体来说，电动车真的比汽油车划算。

投入30亿研发的P7，能帮助小鹏汽车实现品牌上探吗？

理想汽车总裁已超9000万，这事儿有点压不住了，确实比较有争议，现在新能源汽车都是赚销量带来的资本估值，不是赚单车盈利的钱（考虑怎么持续），从高管到核心团队，都想从股市变现赚钱，而不是从公司长期发展获得的薪酬，这个是在新能源汽车成长期的策略，但是这样的模式，在经济周期下顶不住！

高管非常容易导致企业被市场不信任！

任何一家上市公司只要出现高管大规模的现象，很容易就出现比较严重的市场信任危机。当前，理想汽车其实面对的就是这样的市场性的危机。看来短时间窜出来的网红品牌，尤其是汽车类大型消费品，消费者购买还是要慎之又慎，如今刚到手的新汽车就没有了维护保障，购买时全部的承诺都变成了天花烂坠而已。

在燃油车还是主流的当下，从安全性能、驾驶体验，还有后期保养维护上，都还是较为理想的选择，老牌毕竟还是老牌，精于工专于业，而非?理想?之类炒作概念。

前段时间有一个车评博主说理想汽车很保值，在二手市场还可以卖几十万。

我并不看好电瓶车，电瓶车并不存在保不保值的情况，当然就说换电瓶这一点来说，电瓶车卖二手的时候就很不好卖，而测评博主为了钱可以无底线欺骗关注他的粉丝，伤了粉丝的心。重点是无良销售在已经得知汽车要停产的情况下还欺骗消费者给几万的优惠割韭菜，还好我身边没有购买这个品牌汽车的朋友。

我觉得理想作为造车新势力，突然宣布停产，降价，这些操作确实不合理，还是要踏踏实实把服务和用户体验做好，把产品品控提上去，留住消费者的心才是王道。

比“S.E.X.Y”更SEXY，何小鹏这样形容P7。

S.E.X.Y是特斯拉的车型组合，分别代表Model?S、Model?3、Model?X和Model?Y。

P7则是小鹏汽车继G3之后的第二款量产车。

与特斯拉从纯电跑车到中高端车型逐渐下探的品牌策略相反，小鹏在交付大众车型G3之后，推出了性能和售价均更高的P7，走的是品牌上探。

P7定位智能纯电动轿跑。

简单来说，小鹏汽车希望打造「Model?S的配置，Model?3的价格」。P7在百公里加速、NVH等部分性能上对标Model?S，价格则与国产Model?3相近，售价区间综合补贴后为22.99?-?34.99万元。

在新车发布环节结束后，何小鹏和小鹏汽车的联合创始人夏珩邀请了时尚博主黎贝卡上台，三人展开对话。

“P7的研发立项是在三年前，三年前是怎么预测今天的时尚设计趋势？”

黎贝卡向何小鹏抛出了这样一个问题。

程序员出身的何小鹏当然不擅于预测3年后的时尚趋势。但面向未来的变化，P7用一种工程师的方式给出了更好的答案，就是这款车核心的智能化。

外形设计必须通过改款和车型换代来升级，但P7在内里可以通过OTA不断推送新的智能座舱、自动驾驶方面的功能，甚至可以对动力性能进行后续的优化。

1、30亿研发费

越级配置，即利用更高的配置打同级车市场，是自主品牌以及造车新势力们常用的竞争策略。

小鹏实现品牌上探的方式，是从外形设计、内饰配置、动力性能、电池续航等传统汽车参数，到立足本土化的智能座舱、自动驾驶系统等创新功能，全面系统地为P7进行了「高配」。

不少人用“堆料狂魔”来形容P7。

据何小鹏透露，研发P7投入了超30亿元。

2019年，G3卖出了16608辆，P7能在多长时间突破这一销量值得关注。

具体到车型参数上，P7在许多方面有着不错的表现。

从外形上看，P7是一款有着纤长车身的轿跑。车长4880mm，轴距达2998mm。

这与特斯拉Model?S、保时捷Panamera?2020、奔驰CLS级相比毫不逊色。

这三家的车长与轴距分别是：

40mm/2960mm（Model?S）4988mm/2939mm（Panamera?2020）5049mm/2950mm（CLS）

可以看到，在车长相近的情况下，P7的轴距最长，车内空间更大。

要做一款性能出色的纯电动轿跑，除了车身参数，还需要兼顾续航里程、驾驶体验等各方面。

在确保车足够长的前提下，为了让外观看起来更加运动，P7将车身的高度压到了1450mm。这就影响到电池包的设计。

在纯电动汽车发展初期，由于电池技术发展不成熟，许多初创车企第一款产品大多为底盘更高的SUV车型，这样做可以更容易地适配电池包。

小鹏汽车也不例外，它的第一款量产车正是纯电动SUV?G3。现在，要做P7这样的纯电动轿跑，这就决定了车身的高度不能太高，否则会丧失造型的运动感。

同时，由于轴距接近3000mm，还要求离地间隙不能太小，否则通过性会变差。两者兼顾的方法就是把电池包做低。

小鹏为P7提供了NEDC工况下552公里、656公里和706公里等不同续航版本的车型。

其中，长续航706公里版本的电池包供应商是宁德时代。

小鹏与宁德时代进行了电池定制化开发，最终将电池包做到了长约2200mm、宽约1500mm、高约110mm，高度在同级车中几乎难以看到。

小鹏汽车副总裁刘明辉此前曾告诉汽车之心，“小鹏P7电池包的高度可能是目前为止最低的，比Model?3还要低。因为Model?3用圆柱形电池，而小鹏P7是方形电池。”

将电池包的高度设计到很低，挑战的是安全性，它既需要将电芯、模组、电池包的高度都要降低，还要保证水冷系统的可靠性。

最终，长续航版本的电池包的电池容量80.9kWh，电池包能量密度170Wh/kg，处于行业第一梯队。

其实，为了做到电池包与车辆更好地结合，小鹏与保时捷团队合作开发了纯电动底盘，并用双叉臂+多连杆方案。这个方案据小鹏团队描述，一般是用在百万级的豪车上。

这些配置均意味着高昂的开发费，但它们还不是全部。

小鹏汽车在自动驾驶的投入更加坚决，它选择的是“硬件集成、软件自研、运营和服务一体化”的策略。

XPILOT?3.0的硬件主要包括：

感知层：包括14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。定位层：应用了三重高精定位及高德高精地图。计算层：英伟达Xier驱动的强大运算单元。控制层：用了博世的iBooster制动助力系统。

如此豪华的硬件配置，一方面是考虑L3自动驾驶系统需要的系统安全冗余，另一方面为以后的自动驾驶功能更新做好了准备。

2、超五星安全

安全主要涉及两个方面，一个是整车的防撞强度，另一个是在自动驾驶系统运行时的安全。

此前，小鹏G3曾在C-NCAP的测试中取得五星认证，并在更为严苛的中保研的C-IASI测评中完成了新能源汽车的首撞。

最终，G3在车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试项目当中，获得了堪比传统车企豪华品牌车型的成绩。

有了G3的经验，P7在安全方面继续深耕，用笼式乘员舱、高强度钢铝混合车身，前围横梁、A柱、中央通道等关键部位均用了最高抗拉强度为1500MPa的车身钢板，且热成型钢板(1500MPa)占比高达?13%。

P7还在电池包上进行了特别设计。

比如，整个B柱碰撞支撑结构中除了贯穿式的铝型材用于吸收碰撞能量外，其余的都是强度超过1000MPa的超高强度钢或者强度1500MPa的热成型钢材。

电池包本身通过17项超纲测试，全系电池包达到最高的IP68防水防尘等级。

除了上述被动安全配置，P7还拥有超过20项主动安全配置及功能，尤其是在自动驾驶上进行了计算平台进行了双重冗余，并增加了360°实时感知主动安全预警系统，这一点与传统车企相比或许才是更为重要的。

根据何小鹏透露，P7搭载了两套计算平台，既包含XPILOT?3.0的计算平台，也配置了XPILOT?2.0的计算平台。

其中，XPILOT3.0的核心模块Xier达到汽车功能安全的最高等级ASIL?D，可以保障系统运行的稳定性及安全性。

这两套计算平台在硬件上完全独立且互为冗余。

也就是说，当一套计算平台出现问题时，另一套能够备份响应，这对于实现L3及以上的自动驾驶来说至关重要。

在高精度定位方面，小鹏P7使用了由高德提供的分米级精度的高精地图，然后通过三重高精度定位硬件（GPS+RTK+IMU)，使全局定位精度达到厘米级。

在此基础上，P7还用了即时定位与SLAM地图构建技术，使P7相对定位精度小于0.3%。P7通过这些系统的叠加与互为补充，来保障在立交桥、隧道或恶劣天气下的行驶安全。

3、“量产最强的自动驾驶硬件架构”

无论是外形设计，还是主被动安全配置，这些仅仅是造车的基础。

对于缺乏深厚品牌积淀的造车新势力而言，成败的关键还是在能否做出差异化的创新功能。

特斯拉之所以卖到风生水起，很大一部分原因是其产品与现有的燃油车相比，有极简设计风格的外观内饰，三电技术表现在百公里加速和续航等方面足以对标燃油车，更关键的是绝大多数燃油车还未跟上节奏的自动驾驶功能。

品牌上探，必然会进入外资品牌的战场。

而与外资品牌比拼汽车设计、安全性能、驾驶操控性等不会占到太多便宜，因为这些正是对方耕耘多年的领域。只有三电技术、智能座舱和自动驾驶，大家都站在同一起步线。

智能座舱与自动驾驶，更多意味着软件端的研发能力。

小鹏将相当一部分宝压在了软件上面。

以P7这款车的研发来说，30亿研发费用中，7亿元投入给了软件研发。

在谈论创新功能之前，先来看一下P7的硬件配置，这是软件高效运行的前提。

P7搭载了号称「量产车最强」的自动驾驶硬件架构，包括：

14个摄像头5个毫米波雷达及12个超声波雷达高精定位+高德高精地图英伟达Xier驱动的强大运算单元博世iBooster制动助力系统

需要指出的是，基于英伟达Xier芯片XPILOT?3.0可实现每秒30万亿次运算，是目前主流用的EyeQ4平台算力的12倍。

P7还全面重构了感知系统，用视觉感知系统+毫米波雷达融合的方案，这也是业内唯一的360度双重感知融合系统方案。

基于SEPA平台架构，小鹏汽车整车ECU实现了全部联网，成为继特斯拉、蔚来等少数车企之后，又一具备整车OTA升级能力的车企。

这些硬件配置，是P7发挥差异化软件功能的基础。自动驾驶上，P7主打的是针对本土化道路优化这张牌。

4、品牌上探的核心：本土化的研发

进入智能汽车时代后，自动驾驶能力已经成为评价一辆汽车的关键指标。

当下各家车企发展自动驾驶，主要有三种路线：

一种是全面自研，激进如特斯拉甚至急不可耐地抛开Mobileye、英伟达等芯片合作方，直接涉足芯片研发，并推出了算力高达144TOPS的FSD芯片；

另一种是像小鹏这样用硬件集成、软件全面自研；

最后一种是用供应商软硬件集成方案，OEM仍然保持传统汽车时代的系统集成商角色。

P7所选择的“硬件集成、软件自研”路线，介于特斯拉和大多数车企的路线之间。

这样做的好处是，既不用像特斯拉一样进行大规模的投入研发芯片或者成熟零部件，同时又能由自己掌控自动驾驶功能定义和研发推进的主导权，进行更适合国内路况的自动驾驶功能本土化研发。

上面已经提到了XPILOT?3.0的硬件架构，接下来看它们带来了哪些特别的功能。

P7具备了更精准的?LCC（车道居中）、ALC（自动变道）和自动泊车前向车位检测功能。

这些功能将在P7今年交付时可以直接使用。

所谓更精准，指的是这些功能是针对国内路况进行了专门的功能研发。

比如在遇到高速道路上遇到道路施工遗留的车道线叠加情况时，XPILOT?3.0并不会受到干扰，能够继续运行LCC功能。

在执行ALC操作时，由于硬件感知能力做了提升，用户变道时的体验会更为流畅。

当遇到国内独有的减速带等标识、三轮车时，P7的XPILOT?3.0也会根据专门优化训练后的算法完成识别作出处理。

客观地讲，这些功能其他自动驾驶方案供应商并非做不到，而是说，要看谁能做得更快。

国情决定了中国有特色的路况，本土化研发是小鹏和本土ADAS与自动驾驶方案提供商PK特斯拉的机会，大家都已经看到了这一点。

据悉，XPILOT?3.0接下来还会通过OTA升级更多功能，比如：

高速自主导航驾驶：在高精度地图所覆盖的高速公路，实现从A点到B点的自动驾驶。停车场记忆泊车：系统可根据此前的停车路线，进行自主泊车。这也是?个可量产且不依赖于停?场改造的自主泊?系统。红绿灯通行：可识别读秒灯、圆形灯、箭头灯等，并对驾驶员做出相应提示。

本土化能力越强，自动驾驶功能的差异化就会越突出。在这一逻辑下，未来几年，P7将成为角逐自动驾驶领域的长跑选手。

总体来看，越级配置、本土化自动驾驶研发，这些正是P7进行品牌上探的核心秘密。

毕竟，在汽车设计师以欧洲最强、软件算法人才北美最强的格局下，国内车企如果想弯道超车，能做的便是最大化地吸收这些人才，然后结合国情进行持续敏捷的本土化迭代。

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