汽车碰撞测试合集_汽车测评碰撞试验标准最新消息新闻最新

1.中保研新势力造车首撞：成绩优秀，小鹏G3碰撞测试解析

2.C-NCAP：孤单寂寞，有了中保研，五星批发部出两星车，都没人关注

3.最新！中保研碰撞测试成绩排名：国产车表现亮眼，你的车上榜了么

4.汽车上市前都要先进行碰撞试验，这是为了什么？

5.碰撞测试汽车一般时速是多少码

6.碰撞测试标准再提升！车企：我太难了

近一年来，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI两个不同规则的碰撞测试的对比在网络上没有消停过。

当然，这其中的核心问题，在于中汽研C-NCAP最难不过40%偏置碰撞，而中保研C-IASI则是难度更大的25%偏置碰撞，前者一侧纵梁还能起到缓冲受力效果，后者则是绕过引擎舱直接考验A柱强度。所以，一些在C-NCAP拿下五星的车型却在中保研C-IASI表现不甚理想。

因此，如今的网络舆论，消费者层面确实普遍更倾向于支持中保研C-IASI的碰撞测试成绩。

不过，可能也确实是为了更接近实际碰撞现场，也为了正名，证明自己碰撞测试的公信力。近日，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心，也就是中汽研对外宣布，为整合现有测评，推进碰撞测评规程内容更加协同、更加高效，并更好的服务汽车行业和广大消费者，现向公众广泛征求意见，征求意见日期为：2020年5月15日至2020年6月15日。

而新的征求意见版本2021版C-NCAP规则相比此前的2018版本，主要变化在以下几个部分，包括碰撞测试的变化、行人保护规则的变化、主动安全部分以及评分细则的权重变化几个大的方面。其中，又尤其以“增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法”为重中之重。

同时，这一最核心变化，也在网络上引起了巨大的关注，不少不明真相的网友认为“从40%到50%，是C-NCAP的又一次倒退，可能以后得叫六星批发部了”。

不过事实上，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验其实难度更大，甚至难度超过中保研C-IASI的25%偏置碰撞；并且，从实际事故角度来看，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验还更具有现实路况指导意义。

在中汽研C-NCAP已经公布的细则中，“正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验”其实是以“试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的速度进行正面偏置对撞”的方式来完成，也就是说，新规则下碰撞时的相对速度高达100km/h；而此前的40%偏置碰撞时速仅有64km/h，甚至就是网友们普遍看好的中保研C-IASI的25%偏置碰撞也不过是64.4km/h的时速。

当然，碰撞时速更高是变化之一，变化之二还包括“渐进变形壁障”与“不可变形壁障”的区别，此前的碰撞试验，都是“不可变形壁障”考验试验车的缓冲效果，但是在实际事故中，尤其是车与车的事故中，双方都有缓冲区域，两车内部缓冲结构在碰撞瞬间变化错综复杂甚至直接交错在一起，原有结构能否在复杂变化下有效发挥都是问题，而如今用”渐进变形壁障”对撞的方法，明显更贴近实际事故。

所以，看完了这些，可能从2021年开始，真的再也不能叫C-NCAP为“五星批发部”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研新势力造车首撞：成绩优秀，小鹏G3碰撞测试解析

说起汽车安全，有个概念最近挺火：“偏置碰撞”。可是你知道偏置碰撞测试的发展历史吗？这项测试在汽车安全中又处于什么样的地位呢？今天我们就来捋一捋。

众所周知，汽车碰撞时，碰撞面通常不会是100%。偏置碰撞测试也因此成为主流汽车碰撞标准的重要组成部分。21世纪初，欧洲新车安全评鉴协会（E-NCAP）率先引入偏置碰撞测试，以64Km/h速度碰撞40%重叠的可变性障碍壁。

2012年，美国公路安全保险协会（IIHS）引入正面25%小重叠碰撞试验，以64km/h的速度碰撞刚性障碍壁，由于要求太高，多款世界名车被斩落马下。

在中国，中国新车评价规程（C-NACP）是首个开展偏置碰撞测试的新车评价体系。早在2006年版规则中，C-NACP就设置了正面40%重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验，试验速度为56km/h。2012年版规则中，将试验速度提高到与E-NACP接轨的64km/h。而新推出的2018版规则，因加入了新的移动壁障和最新型侧碰人，送测车型频现“两星级”，被称为“史上最严”。

2018年，被称为“中国版IIHS”的中国保险汽车安全指数（C-IASI）登场，偏置碰撞测试完全对标IIHS：正面25%小重叠，试验速度64km/h。

很少有人知道的是，中国国家标准体系中，也对汽车碰撞进行了明确规定。目前执行的强制标准GB11551-2003中仅规定了50km/h速度下正面、侧面、追尾的碰撞安全标准。但作为推荐性标准的GB/T20913-2007标准中，已加入了40%偏置障碍碰撞的规定，试验速度56km/h，国标与2006版C-NCAP标准相同。

其实无论是中国汽车技术研究中心的C-NACP，还是中保研汽车技术研究院的C-IASI，都既非国家标准也非行业标准，而是一种机构标准。

这么多标准，我们该怎么看呢？无疑，最权威的肯定是国家标准。但国家标准的意义主要在于画下底线。笔者看来，作为机构标准，能否有足够的公信力，主要是看这三个方面：一是能否经过实际交通状况的检验，二是能否得到广大消费者的认可，三是能否推动行业的进步。除了国家标准，任何机构标准都无法起到一票否决的作用。

仔细查阅2018版C-NACP和C-IASI不难发现，偏置碰撞测试只是庞大的汽车安全体系中的一部分。比如C-NACP中，就设置了行人保护、自动紧急制动系统（AEB）等试验项目，C-IASI也设置了车顶强度等试验项目，全方位检验汽车安全。笔者看来，相对于庞杂的试验指标，首次亮相的25%偏置碰撞只是一道“附加题”而已，附加题的成绩好坏，不应当成为一款车型是否及格的标准。

何出此言？因为无论是源于E-NACP的C-NACP，还是源于IIHS的C-IASI，其技术指标的设定，都直接承袭了其参考方，而非根据中国道路交通状况制定。当然，我们看到2018版的C-NACP有针对中国道路状况的改进，比如增加了新的移动壁障和最新型侧碰人，调整碰撞试验后排人得分权重等。当然，我们更希望看到有更多关于中国交通实际情况的研究，帮助我们弄清楚，在中国的实际交通事故中，什么样的汽车能保证我们的安全。

消费者买车回家，要面对的是各种各样的路况，安全测试只是汽车“应试”指标的一个方面。因此，在买车的时候一定要构建“整体安全观”。

我们更要了解一款汽车的口碑和自己的需要。一款汽车的口碑是经历多年之后大浪淘沙的结果，对于购车非常有参考价值。而主被动安全配置的选择，更要根据自身实际情况而定，比如开高速比较多的，建议选择带有胎压监测的车型等等。希望大家都能根据自己的需要，买到喜欢的好车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C-NCAP：孤单寂寞，有了中保研，五星批发部出两星车，都没人关注

昨天，C-ISAI中保研公布了小鹏G3的碰撞结果——车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数均获得优秀（G）的评价，耐撞性及维修经济性指数获得较差（P）的评价。

注：C-ISAI的评价体系是“G”优秀，“A”良好，“M”一般，“P”较差

此次碰撞的小鹏G3是2020款520长续航智享版，补贴后官方指导价17.98万元。接下来，我们就逐项来分析一下，小鹏G3的真实表现。

■?首先了解一下C-ISAI的评测标准

首先，与我们熟知的C-NCAP不同，因为C-ISAI的利益方是保险公司，所以他们引入了“耐撞性与维修经济指数”这一参数，试验方法是“低速结构碰撞”。

第二个参数是“车内乘员安全指数”，试验方法是“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”、“座椅/头枕”。

第三个参数是“车外行人安全指数”，试验方法是“行人保护”。

第四个参数是“车辆安全指数”，试验方法是“FCW/AEB”。

这里多说一句，C-ISAI与C-NCAP不同之处在于，没有“正面100%重叠刚性壁碰撞试验”和“正面40%重叠可变形壁碰撞试验”?，却多出了“正面25%偏置碰撞”、“车顶强度”、“低速结构碰撞”三个实验项目。

■?车内乘员安全指数

因为C-ISAI在这一项里引入了“正面25%偏置碰撞”，导致很多车型在这里折戟，比如前不久的帕萨特。既然大家关注度最高，那我们就从这里开始聊。

小鹏G3在“正面25%偏置碰撞”中的成绩是“A”。扣分项是“人头部和颈部伤害”和“约束系统和人运动”，前者的成绩是“A”，后者的成绩是“M”。

从C-ISAI公布的评测详情中，我们看到“约束系统和人运动”成绩为“M”的原因是正面头部保护仅具备局部的正面安全气囊作用，且由于未安装侧面头部保护安全气囊，头部横向位移过度，还有就是乘员前倾过度这三个原因。

说人话就是，碰撞中人的头部碰到方向盘上的安全气囊后，又滑向了气囊的边缘，与A柱内侧接触，且在随后的惯性力量中，人的头部又反向撞上了车门边缘。这一系列的动作，造成了以上几个结果，从中也能清晰地看到这一过程。

接下来是“侧面碰撞”，小鹏G3的总成绩是“A”。丢分的原因在“乘员防护”和“驾驶员防护”两项，都是“头部运动保护不够”，只得到了“M”的评价。我猜测，这同上文“正面25%偏置碰撞”丢分原因一样，后期改款增加“头部安全气帘”会改善很多。

至于其他项，比如“车顶强度”、“座椅/头枕”，小鹏G3都得了“G”优秀的评价。尤其是“车顶强度”一项，小鹏G3载荷质量比达到了4.45。这相当于承受住了4.45个自身的重量的挤压，即便放在美国IIHS的评价结果里（实际上就是同一个），都是超过了优秀的标准。

■?车外行人安全指数

“车外行人安全指数”也叫行人保护，由“头型试验”和“腿型试验”的结果判定。其中“头型试验”满分24分，“腿型试验”满分6分。小鹏G3最终的得分是20.241分，得分率67%，最终评价是“G”优秀。其中，头型试验得分14.241分，腿型试验得分6分。

这里给大家着重介绍一下“头型试验”。测试时，若厂家提供预测数据，则用网格点法进行评定；具体方法是，将头型试验区域分为若干个网格点，每个网格点最高得分1.000分，最低0.000分。

若厂家未提供预测数据，则用均分区域法，每一个区域最高得分4.000分，最低0.000分，得到百分比后，乘以24，即为头型试验得分。

■?车辆安全指数

这一项指数其实着重考察的是车辆的主动安全配置，这一点的确是小鹏G3的强项。被测试的2020款520长续航智享版配备了刹车、主动刹车/主动安全系统、全速域自适应续航、前后雷达、并线、道路交通标识识别、车道偏离预警、车道保持系统、疲劳驾驶提示、自动泊车入位、倒车车侧预警系统等丰富的主被动安全配置。

通过C-ISAI公布的结果，我们看到小鹏G3在“FCW”项得了0分，“AEB”却得了满分5分的成绩。什么是“FCW”，什么又是“AEB”呢？

FCW指的是前方碰撞预警系统，就是我们常说的“防碰撞预警”，通过提示音或者震动，来提醒驾驶者，是否与前车有发生碰撞的可能。但是要注意，这个功能本身是不会帮助驾驶者去刹车的。

想要主动刹车，就得具备AEB功能。AEB是指自动紧急刹车，当车辆判断出与前车可能会发生碰撞时，AEB自动启动，帮助车辆制动。

有意思的是，通常具备AEB功能的车子，多数会同时配备FCW功能；但配备FCW功能的不一定配备AEB功能。也希望小鹏G3在下一次改款，或者换代的时候，能够弥补这个遗憾。

■?耐撞性与维修经济指数

这一项正是C-ISAI与C-NCAP的根本差异所在，C-ISAI成立之初的宗旨就是为保险行业服务——收集各车的碰撞结果，为保险公司定价提供数据支持。

你可以简单理解为，这一项评价低的车型，未来发生事故后，修车更贵。目前C-ISAI有记录的32款车型中，多达21款车型在这一项得分为“P”较差。根据国内媒体报道，小鹏G3低速结构正面碰撞维修花费，合计人民币27933.04元；低俗结构追尾碰撞维修花费，合计人民币6360.04元。（数据来源：车评酷）

■?一点儿遗憾

其实不仅是小鹏G3的遗憾，更是C-ISAI、C-NCAP这些碰撞测试机构的遗憾。那就是，目前尚没有针对新能源车，尤其是纯电动车的完整测试项目。仅有的测试项目，只是作为观察作用，并不算入最终的成绩。此次碰撞中，小鹏G3的电解液泄露、REESS安全、防触电保护等系统均满足要求。

■?邦点评

作为C-ISAI测试过的第一辆纯电动车，也是造车新势力的首款车。小鹏G3在关乎驾驶员和乘员的测试项目上，拿到了整体“G”优秀的评价，我们必须要点个赞！其实，在研发之处，小鹏G3就非常重视车辆碰撞安全，甚至交付之前内部还撞过63辆工程车。正是如此，在C-NCAP的碰撞中，小鹏G3也拿到了五星的评级。

最后，邦老师希望更多的车企将自家的新能源车拿出来“撞一撞”，证明自己的实力，打消老百姓的疑虑；也希望行业内的大神们早日出台针对新能源车的碰撞规则。另外，听说C0ISAI下一辆要碰撞的纯电动车是国产的特斯拉Model?3，你们期待么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最新！中保研碰撞测试成绩排名：国产车表现亮眼，你的车上榜了么

最近两年，随着大家对于汽车安全的关注，汽车碰撞测试也成为很多人了解汽车安全的一个渠道，毫无疑问，再看当下的中国汽车碰撞安全领域，最被信任，也是最严苛的安全碰撞测试标准就是中保研的碰撞测试标准，一个建立的初衷是为保险行业提醒车辆安全信息，参考美国IIHS标准的中国碰撞安全体系。正是有了中保研及其严苛的碰撞安全标准，才让很多表面看上去很安全的车型，被撞得原形毕露，同时也让一些长期被误解不够安全的车型，在实打实的碰撞面前，展现出非常优秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整体优秀的表现。

不过在中保研“横空出世”之前，在国内也不是没有碰撞测试标准，这个标准就是C-NCAP。不过长期以来C-NCAP的口碑却不是很好，长期以来被戏称为“五星批发部”，也就是说只要安全性稍微差不多的车型，在C-NCAP的碰撞体系下，基本上都能得到五星评价。

不过和C-NCAP不同的是，中保研测试的车型基本上都是目前市场上相对比较畅销的车型，毕竟作为为保险行业服务的机构，在开展碰撞测试的时候，是要考虑到车型的销量多少，销量太少的车型本身没有碰撞测试的必要性。但是C-NCAP在碰撞测试车型选择的时候，确实没有这方面的考虑，所以在C-NCAP的碰撞测试结果中，我们会看到一些比较冷门的车型。

C-NCAP碰撞的主要项目是以下四个：

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（64km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）

3、可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头胸腹骨盆部位）

4、鞭打实验（模拟后碰），4分。

除了四个必测项之外，还有四个加分项：安全带提醒装置（满分1.5分）、侧面安全气囊和气帘（1分）、儿童座椅固定装置（0.5分）、ESC（1分）。

相比于中保研的碰撞测试标准，显然C-NCAP是比较宽松的，首先少了项目，比如车顶强度测试，很多车型在中保研碰撞测试中碰壁的正面25%偏置碰撞，在C-NCAP也变成了40%重叠可变形壁障碰撞试验，25%偏置碰撞的难度更大，也更能体现安全性。

最新一期的C-NCAP碰撞成绩刚刚公布，这也是今年第四批碰撞测试结果。本次披露结果的车型一共有9款，分别为北汽BEINGJING-U7、广汽丰田雷凌、东风日产轩逸、上汽MAXUS?D60、长安CS75?PLUS、野马博骏、一汽大众探岳、广汽?Aion?S、斯巴鲁森林人。结果出来之后，基本上还是没啥特别的点，大多数车型都得到了5星、超五星评价，BEIJING-X3也得到了四星评价。但是在四星、五星云集的碰撞结果中，博骏却仅仅得到了两星评价。

C-NCAP本身的声量就不是很高，而且本次结果披露的时候，正好赶上了中保研披露了上汽大众帕萨特的碰撞测试结果，在帕萨特比较差劲的结果迅速在网上形成声量之后，野马博骏在C-NCAP得到两星碰撞结果这样糟糕的成绩根本没有多少人关心，一方面是博骏这款车作为雷丁电动收购川汽野马之后推出的第一款SUV车型，本质上在销量和口碑上都相当一般，所以大家对于这款车本身就缺乏关注。另一个方面，事实上有了中保研之后，C-NCAP的碰撞测试结果就没多少参考价值了。

野马博骏在碰撞测试中的得分率为51.7%，仅获得两星评价。野马博骏获两星，主要是由于主动安全有所欠缺。据了解，博骏全系均没有配备AEB装置，因此在主动安全测试环节中只拿到4分，在乘员安全测试中，侧面碰撞后前门开启，存在严重的安全隐患。

事实上，通过博骏在C-NCAP的碰撞测试中仅得到了两星评价，但是在网络上却没有形成多大声量的现实来看，大家对于C-NCAP的碰撞测试结果关注量正在下滑，当然在C-NCAP相对宽松的评价体系下只得到两星评价，可见博骏这款车的安全性表现是比较差的，也是这款车本身缺乏关注量的一个表现。所以事实上随着中保研碰撞测试的横空出世，已经推翻了C-NCAP很多车型的五星评价。所以有了中保研之后，我们才看到了更多车型最真实的安全性水平，C-NCAP或许在未来一段时间，在标准的严苛性上，要长时间落后中保研了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车上市前都要先进行碰撞试验，这是为了什么？

导读：最新！中保研碰撞测试成绩排名出炉，45款车型上榜，而国产车表现亮眼，看看你的车上榜了么？下面来一探究竟吧！

大家对汽车质量都是非常关心的，毕竟质量才是汽车的根本，如果没有质量作保障，就算拥有再高的颜值、再霸气的外观，再强劲的动力，也是无法保障车主的人身安全。而今天就给大家分享一份质量榜单，它是前不久（2020.2.20）中保研更新的碰撞测试成绩榜单，而上榜的车型共有45款，其中我们国产车的质量表现还是非常亮眼的，而日系车型的表现也不错，而国人最喜欢的德系车，它们的表现有些差强人意。下面来根据榜单具体看一下都有哪些车型上榜。

1、中保研碰撞测试成绩排名：1-10

在主驾25%、侧面碰撞、车顶强度和行人保护等六方面得到G级（优秀）的车型只有11款，上榜最多的是日系车，其次是我们国产车。其中，丰田弈泽位居首位（虽然都是优秀，但得分不一样），紧随其后的是丰田雷凌和丰田卡罗拉，沃尔沃XC60排名第4，宝马325Li排名第6，丰田亚洲龙、日产天籁和丰田凯美瑞位居7-9位。而国产车方面，上汽荣威RX5?MAX排名第5位，领克01排名第十10位，它们的碰撞表现也都是优秀。

2、中保研碰撞测试成绩排名：11-20

数据显示，排名11-20的车型当中，国产车的表现非常亮眼，其中长安CS75Plus排名第11位，比亚迪唐排名第12位，长城魏派?VV5排名第13位，而小鹏G3也排名第17位。在长安CS75Plus是目前销量最好的三款国产SUV之一，没想到它的碰撞成绩也这么高。而合资车方面，上榜的车型有福特福克斯、凯迪拉克XT4、广汽菲克大指挥官、本田雅阁、北京奔驰C200和雪佛兰科鲁泽。而排名第18位的本田雅阁，它是中型车的销冠，可主驾25%和侧面碰撞，都只获得了良好。

3、中保研碰撞测试成绩排名：21-30

数据显示，排名21-30的车型当中，国产车也有三款车型上榜，像排名第22位的广汽传祺GS7、排名第24位的哈弗F5和排名第25位的吉利星越。而上榜的合资车型有科雷傲、三菱欧蓝德、宝马318i、日产西玛、别克昂科威、大众迈腾和本田凌派，其中欧蓝德、昂科威、迈腾和凌派的销量表现都不错，而大众迈腾也是大众旗下碰撞表现最好的一款。

4、中保研碰撞测试成绩排名：31-45

数据显示，排名31-45的车型当中，国产车也是有多款车型上榜，不过它们都是主打性价比的车型，所以碰撞成绩表现比较一般。而合资车方面，现代菲斯塔、现代领动、本田思域、大众途观L、大众帕萨特和别克GL8，都是榜上有名。而大众帕萨特和别克GL8成为了碰撞表现最差的两款合资车，尤其是25%的主驾碰撞成绩，都是最低的P级（较差）。

小结：从中保研发布的碰撞测试成绩来看，国产车的表现比较亮眼，这有点出乎大家的意料，可见经过近几年的发展，国产车的提升还是非常明显的。而合资车也不再那么可靠了，像大众帕萨特和别克GL8，都是销量非常不错的车型，可碰撞成绩却是垫底。对此，各位网友您是怎么看的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

碰撞测试汽车一般时速是多少码

简要介绍了用于汽车碰撞试验的人。当然，碰撞人主要用于汽车碰撞试验，通常能够尽可能模拟车辆事故。汽车碰撞试验主要分为正面碰撞、侧面碰撞、后端碰撞和角度碰撞四种。将向你介绍在NCAP进行的正面碰撞试验。NCAP是新车评估的英文缩写，是最能测试新车安全性能的测试。新车上市前一般都要进行这个测试。所谓正面碰撞，就是车辆头部与障碍物的直接碰撞。常见的有三种，100%刚性护栏碰撞，40%重叠偏置正面碰撞，25%重叠偏置正面碰撞。

所谓100%刚性护栏碰撞，是指汽车头部与防撞墙完全接触。这种情况主要是检查安全带、气囊等乘员约束系统是否能合理匹配。在发生碰撞事故时，仅佩戴不带安全气囊的安全带或仅佩戴不带安全带的安全气囊不能有效保护乘员。事实上，当发生事故时，对乘员在安全带的作用下向前移动多远以及何时引爆气囊都有严格的要求。与汽车相撞的刚性护栏，一般可以理解为重量不低于70吨的钢筋混凝土砌块。在测试中，前端附有一块坚固的铁板和一块木板。在实际交通事故中，乘员经常遭受很大的冲击惯性，导致头部和胸部严重受伤和死亡。

这种碰撞与上述碰撞有三个不同之处。一种是在防撞墙前端安装蜂窝铝块。蜂窝铝的刚度类似于汽车前端的平均刚度，因此可以近似模拟为驾驶员看到前面有汽车行驶时撞到方向盘，两车部分错开的碰撞情况。汽车相对于蜂窝铝块偏置，偏置量为40%。碰撞速度不同，是64km/h。主要用途，主要用于评估前端碰撞能量吸收装置对乘员保护的有效性。它模拟了两辆车相撞的基本形式。

在这种碰撞模式下，车辆的一侧参与碰撞，但车身的变形会导致前部零件侵入驾驶室，严重影响乘员的安全。因此，这种碰撞类型也是美国-NCAP、E-NCAP和C-NCAP的测试项目。既然提到正面碰撞，那就有必要提一下2012年美国-NCAPIIHS新增的25%重叠偏置正面碰撞。25%重叠意味着试验车辆和刚性护栏之间的重叠率为25%。该试验要求试验车辆以64公里/小时的速度撞击1.5米高的刚性护栏。该试验比40%重叠偏移正面碰撞更严格。主要目的是提出更高的碰撞试验条件，提高汽车的安全性设计，保护乘客的安全。

碰撞测试标准再提升！车企：我太难了

碰撞测试汽车的时速根据碰撞试验不同，分为50km/h和64km/h时速。NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变形壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。

根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。?

扩展资料：

在汽车安全测试中，碰撞的位置决定了碰撞的结果，每台车型的外观都是不一样，碰撞位置稍有变化，碰撞后的结果就会不一样。因此在碰撞实验室里，让测试车统一碰撞尖锐稳定的硬物，才能得出稳定的数据。

与车型的不同，每辆车的材料使用也会不同，并且现在汽车普遍都会用吸能理论来缓冲碰撞时的受力，不同品牌、排量的汽车，其设计的吸能能力、参数也大不相同。汽车做碰撞实验需要有一个客观的标准，这个标准必须是有固定参考值、有客观数据，才能对汽车吸能能力有一个客观评价。

人民网——碰撞测试:汽车安全的助推器

百度百科——NCAP汽车碰撞测试

在去年12月份，中保研C-IASI的25%偏置碰撞测试中，上汽大众帕萨特拿了个差评，引起了网友们的热烈讨论。

而当时因为已是月底，这个消息对于12月份的销量并未产生什么影响。

帕萨特一个月豪卖了2万7千多台，排名处在第6位。但前面5位全都是紧凑级，帕萨特确实在销量上称得上中型车的标杆。

大家还纷纷猜测2020年1月份帕萨特的销量会不会受到碰撞测试成绩的影响呢？

消费者在进步

现在成绩已经出来了，根据乘联会公布的数据，1月份的轿车榜单当中前15名已经看不到帕萨特的身影了。

1月份的第15名是凯美瑞，卖了1万7，而帕萨特卖了多少量目前没公布，但应该是没达到这个数。

前一个月前还卖了2万7，一个月后跌了一万辆，虽然不少车型都有下滑，但排名基本不会有太大变动。从销量变化可见，帕萨特的碰撞测试结果已经对它产生了负面影响。

可见，无论从车主、还是打算买车的消费者看来，大家对于自己的座驾是否安全还是非常在意的。但是长久以来，由于信息不对称，导致大家只能用按铁皮，听关门声来进行“科学”的判断。

当然后来还有升级之后的踩车门等操作。

还有就是靠着事故现场的去评判谁输谁赢。

所以，更为科学的碰撞测试，就像统一考试一样，才能更公平地体现一辆车到底安全性能如何。

尤其是咱们各位葱丝儿们，从往期的投票当中，就能看出大家在广大网友当中对于汽车的安全性能和碰撞测试有非常理性的理解。

（往期投票结果）

既然大家多数选择“可信的碰撞测试”，那麻烦各位小伙伴告诉我，在中保研C-IASI的碰撞测试中，哪一个测试分项的成绩是你最看重的呢？

那什么样的碰撞测试才能更真实的体现安全性能，才更有参考意义呢？

测试太简单不是好事

既然是考试，那就要把考题设计得合理，不能太过简单。以前国内仅有的C-NCAP，就因为太多车型得到5星而被称为“5星批发部”。

这其实就是考试题目设计得过于简单，而且还是挑出班里的优等生去参加考试（车企肯定选择高配，送检）。

碰撞测试太过简单，其实是一种非常不公平、且不利于长久良性发展的做法。随便一撞就能5星，对于车企改进车辆安全性的积极性肯定会有负面影响。

特别是对那些真正用心在车辆安全上下功夫的车企们，成本都花出去了，跟那些啥也没优化的车成绩一样，劣币驱逐良币，那良币只能去死或者劣化，最终大家就一起偷奸耍滑。

这就好像高三的学生们都在准备冲刺高考，结果几次模拟考试出的题都是10以内的加减乘除，最难的一道大题是解一元一次方程……

模拟成绩一出，大家都考满分（其实真实情况是：就出这题还能有几个不及格的！）。

这样的考试有意义吗？

你这……分数线怎么划？

像我这么优秀的学生，怎么让清华、北大注意到呢？

嗯？给我好好反思一下！听到没！

这样长久下去，本来应该是很权威的碰撞测试机构，很可能会把自己玩成一个可有可无的单位。

那如果反过来，把考题弄得很难，让大家都在及格线上挣扎是不是就好呢？

测试越难越好吗？

首先，如果测试特别难，每个车上去一撞都是稀巴烂，那就陷入了另一个极端，整个市场氛围就会很诡异，大家花钱买到的好像都是垃圾破烂儿。

（时速200km/h的侧面碰撞，被撞车辆消失了）

而另一方面，不排除会有厂家针对高难度测试项目投入大量成本去进行结构、材料的研发。而“绝对”的安全又根本不存在，这就是个无底洞。

但是，羊毛出在羊身上，其实最终还是摊到消费者头上。

大家可能听说过美国的交通安全法规是非常严格的，其中有好多安全配置是强制标配，这对于普通消费者来说算是一件好事。但也会导致一些经典车型无法延续。

比如美国最新的规定，强制要求所有车辆必须装备侧气帘。而有一款经典的美系大排量跑车因为特殊的车顶造型，无法安装侧气帘而停产，这就是道奇蝰蛇。

虽然现在有复活的消息放出，说侧气帘问题已经解决，但大家还都没看见新蝰蛇大概长啥样。

结合实际才最好

碰撞测试过于简单和过于难都不好，所以才需要结合实际的交通情况，并且与时俱进，才是最好的办法。

就好像随着大家知识水平的提升，一个年级、一个年级提升，考试题目难度肯定也要一起提升。

而现实中的情况往往是，先出了超纲的考试题，然后学生们普遍考了不及格。才去补习、补考。

比如美国公路安全保险协会IIHS经典的25%偏置碰撞，平时都是碰主驾驶一侧，大家都已经掌握了考试技巧。结果考官突发奇想试了一次副驾，一大堆车企又翻车了……

（被突击测试的副驾驶侧25%偏置碰撞）

这就叫结合实际。

IIHS侧面碰撞的升级

而在去年年底，IIHS又在测试上进行了两项小改动，是在侧面碰撞项目上。

IIHS的侧面碰撞测试是用一辆刚性、不可变形的壁垒车，在90°的角度垂直以一定的时速撞击被测车辆的乘员舱侧面，检验的是在侧碰撞事故中车辆对车内乘员的保护性。

而他们改进的地方，首先是提高了侧碰撞壁垒车的高度。因为美国道路上有大量的皮卡和SUV，所以发生事故时，撞击点往往很高。

这会让很多轿车的底边梁在碰撞中完全无法承受冲击，而全靠B柱、车门内的加强结构硬扛。而且没有侧气囊和头部气帘的车辆，人会死得很难看。

另外他们又提升了壁垒车的车速和质量。

撞击速度从50km/h，提高到60km/h，壁垒车的质量从1.5吨提升到了1.9吨。这个数字是取自2019年美国市场上SUV和皮卡整备质量的平均值。

这就叫与时俱进。

中国主流的侧面碰撞测试怎么样？

而我们国内，目前中保研C-IASI所用的侧面碰撞壁垒车重量为1.5吨，碰撞速度为50km/h，高度为1138mm，还算不错。

（中保研C-IASI的侧面碰撞测试）

而之前C-NCAP所用的侧面碰撞仅有950kg，比最低配的飞度还轻了100kg，在2018年的新版评价规程中提高到了1.4吨，碰撞速度同样是50km/h，而高度只有600mm。

（C-NCAP的壁垒车高度明显低很多）

碰撞拟真方面，美国人心思细致

然而还有一点不得不说，IIHS在研究如何撞车这方面，人家做事确实细致，技能点儿点的真的很全。

因为他们所用的碰撞壁垒车是刚性的，完全不会变形溃缩吸能，只有被撞的测试车辆负责形变吸能，他们就好奇：如果用真车从侧面撞一下，成绩是不是一定会比我们的刚性壁垒车好呢？

结果发现，由于真车的车头在碰撞中都会有吸能的形变，在撞上坚固的B柱时，接触B柱的部分被拦下，而未与B柱发生接触的部分，比如车头两侧车灯附近，反而会侵入乘员舱更多，从而造成伤害……

有点类似于正面撞树，被撞车辆的B柱就是这颗“树”，只不过没有真正的树那么结实，而且树后面坐着人。

然后，他们就又开始研究如何改进来使测试更加拟真了……

写在最后

美国有这样IIHS这样一个机构在不停地找车身上的弱点、找车企的麻烦、优化测试的真实性，在这一点上，目前确实是“外国的月亮比较圆”。

而当前国内的中保研C-IASI与美国IIHS一样，都是由保险公司牵头。更加细致、更加贴近真实状况的碰撞测试，对于他们保险公司，可以更好的调节保险费用；对于我们消费者，能买到更安全的汽车，都是有百利而无一弊的。

所以碰撞测试项目的升级，也很可能在国内发生，到那时，国内的厂商、我们中国市场的新车会是什么样的呢？我们一起拭目以待吧~

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