奔驰无人驾驶汽车案例分析_奔驰无人驾驶概念车

1.奔驰哪款车有自动驾驶

2.一个漏洞就能让数百万辆车被黑客操控，智能汽车的安全谁来保障？

3.奔驰将放弃自动驾驶方面的投入？

[汽车之家?新能源]日前，据海外媒体报道，梅赛德斯-奔驰将停止对无人驾驶出租车的研发，对于停止研发的理由，梅赛德斯-奔驰表示共享汽车不能够带来比较客观的的回报率，所以将专注于自动驾驶技术方面。

2020年10初，在美国凤凰城，由自动驾驶公司Waymo开启的首批无人驾驶出租车进行了测试，梅赛德斯-奔驰表示推出无人驾驶出租车一直是他们的目标，但其不会将自己涉入毫无胜算的竞争环境中，所以将专注于研发自动驾驶技术，希望驾驶者可以在交通拥堵或者高速的道路上将手脱离方向盘，并且可以保持放松的心情。

据悉，2020年10月，博世和梅赛德斯-奔驰在斯图加特机场启动了一个试点项目，该项目用户可以通过手机来控制车辆寻找停车位，而项目用的轿车为奔驰S级。对于这个试点项目，博世负责提供必要的驾驶系统技术，梅赛德斯-奔驰则负责将双方共同研发的驾驶系统装配到车辆上，并提供必要的测试车辆、测试区和测试车队。

面对无人驾驶领域激烈的竞争，据梅赛德斯-奔驰表示，目前还无法通过无人驾驶出租车取得较大的利润，所以将暂时告别了作为移动服务提供商的想法。对于梅赛德斯-奔驰放弃对无人驾驶出租车的研发，您怎么看？可以在评论区写下您的看法。（消息来源：motor1；文/汽车之家?蔡思卓）

奔驰哪款车有自动驾驶

奔驰e300有无人驾驶技术。

奔驰e300有自动驾驶。其作用是：按司机要求的速度合开关之后，不用踩油门踏板就自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。用了这种装置，当在高速公路上长时间行车后，司机就不用再去控制油门踏板，减轻了疲劳，同时减少了不必要的车速变化，可以节省燃料。

2021款奔驰E300L升级这套L2级半自动驾驶23P驾驶系统，在汽车智能驾驶系统方面一直处于先导地位，奔驰的23P驾驶系统包含了九大功能 ，将主动式ACC自适应巡航，主动式盲点监测，主动式车道保持系统融为一体，有助于减轻驾驶者的驾驶压力，降低事故风险，增强对车内成员道路人员安全的保护效果！

智能驾驶系统，从早期的定速巡航、ACC自适应巡航，到如今的智能驾驶系统（简称23P），科技的进步也让驾驶安全性得到更好的优化和升华。

一个漏洞就能让数百万辆车被黑客操控，智能汽车的安全谁来保障？

没有自动驾驶的车。奔驰的自动驾驶技术正在研发中，L3自动驾驶系统将安装在2021款奔驰S级轿车上。

自动驾驶汽车定义：

自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车和计算机驾驶汽车，是一种运输动力的无人驾驶地面车辆。作为一种自动驾驶车辆，自动驾驶汽车可以感知周围环境，在没有人类操作的情况下导航。完全自动驾驶的汽车还没有完全商业化，大部分都是原型车和展示系统。只有把一些可靠的技术下放到量产车型上，才逐渐成为现实。

自动驾驶的六个级别：

LO类完全由司机驾驶。

L1级别是指汽车在特定情况下可以驾驶员完成一些驾驶任务。

L2级别，自动驾驶可以完成一些驾驶任务，但驾驶员需要时刻监控周围环境的变化，并随时准备在遇到危险情况时接管。这是目前很多自动驾驶汽车已经实现的自动驾驶技术。

L3级，驾驶员几乎不需要时刻做好接管的准备，汽车可以独立完成所有动作。

L4和L5是完全自动驾驶技术，汽车不需要驾驶员控制。不同的是L4只有在高速公路等特定条件下才能完全独立，而L5在任何条件下都可以成立。

百万购车补贴

奔驰将放弃自动驾驶方面的投入？

文/Hanmeimei

在全民抗“疫”的这段特殊时期，相信许多人和我一样，每天都在关注着和疫情有关的一切信息。值得注意的是，奋战在抗“疫”前线的除了那些“逆行者”，还有一支由无人驾驶技术所赋能的重要力量，就是那些承担配送、消毒等任务的无人送餐车、无人配送车、无人消毒车。

无人车在抗“疫情”前线大显身手，预示着智能网联汽车产业的发展前景无限。而就在2月24日，发改委、工信部等11部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》正式发布，明确指出“智能汽车已成为汽车强国战略选择”。作为汽车产业的新风口，智能汽车再次引发了关注热潮。

权威分析机构IHS?Research预测，全球无人驾驶量产汽车将在2025年上市，销量将达到23万辆。而根据麦肯锡的预测，到2025年无人驾驶汽车将产生2000亿到1.9万亿美元的产值。面对一个万亿级规模的市场，大家都在摩拳擦掌，希望能抢占先机，但是要想在这片充满潜力的蓝海中徜徉，我们还必须跨过汽车信息安全这道门槛。

黑客入侵汽车，后果堪比911

技术的发展永远是把双刃剑，网络让汽车变得更加智慧、高效，也同时让我们的生活暴露在更多风险之下。美国前国家安全局局长、首任网络司令部司令基思·亚历山大曾说过，“世界上只有两种网络，一种是已经被攻破的网络，一种是还不知道自己被攻破的网络。”

美国非营利组织Consumer?Watchdog在2019年发布了一份名为《杀戮开关KILL?SWITCH》的研究报告，报告显示2020年几乎所有车辆都具备了联网功能，意味着它们更容易受到黑客攻击，当数百万辆汽车用着同一个应用，黑客攻击一个漏洞就能同时影响数百万辆汽车。

报告还给出了一个让人毛骨悚然的推论，未来在高峰时间一旦黑客发起大规模攻击将导致911级别的灾难，造成三千人死亡，换句话说《速度与8》中遥控汽车跳楼的场面离我们并不遥远。

在现实生活中，黑客入侵汽车的也频频发生。2014年黑客利用宝马ConnectedDrive数字服务系统漏洞可远程打开车门，约220万辆车型受到影响；2015年黑客远程入侵一辆正在行驶的切诺基并做出减速、制动等操控，最终造成全球140万辆车被召回；2016年黑客通过日产聆风APP的漏洞轻易获取到了司机驾驶记录并将汽车电量耗尽，日产随即禁用该APP。

Upstream?Security发布的《2020年汽车网络安全报告》显示，自2016年以来汽车网络安全数量增加了605％，仅在2019年就增加了一倍以上。在正义与邪恶的较量之间，我们不能寄希望于黑客的良知，而是必须主动出击。

汽车安全漏洞不仅关乎汽车企业的品牌形象，也关系到用户的人身和财产安全，更会给整个社会公共安全管理带来挑战。这也是为什么在《战略》中明确指出了要“构建全面高效的智能汽车网络安全体系。”网络安全是所有0前面的1，有了它智能汽车产业才能蓬勃发展。

车企携手安全专家共筑“防火墙”

令人欣慰的是，近年来面对日益加剧的汽车网络安全风险，汽车制造商的安全意识明显提升，同时他们也意识到要构筑坚实的安全“防火墙”，仅靠自己的力量还不够，必须与安全领域的专业人士合作。

奔驰研究团队与360Sky-Go团队达成合作

特斯拉早在2013年就设立了“安全研究员名人堂”，鼓励白帽黑客们一起来“查漏补缺”；2016年通用汽车与著名的白帽黑客平台HackerOne合作推出了“漏洞悬赏”；2019年12月，奔驰宣布与国内网络安全领军企业360达成合作，双方携手修复了19个奔驰智能网联汽车有关的潜在漏洞，并向漏洞发现团队360Sky-Go颁发卓越奖。

在刚刚落幕的全球顶级网络安全盛会RSAC?2020上，通用与奔驰两家传统车企的代表也参加了会议，这也是RSAC历史上首次有两家顶级车企现身，足以看出车企对网络安全的重视程度。

在通用汽车公司董事长兼CEO玛丽·巴拉发表的题为《运输的未来取决于强大的网络安全》的演讲中，着重强调了网络安全的重要性，“企业必须确保每辆车都能安全可靠的运行，否则任何一家企业的一次事故，都将严重打击消费者对智能汽车的信心，甚至让整个行业发展滞后。”所以合作至关重要，玛丽也呼吁在整个行业范围内进行网络安全协作与解决方案共享。

而奔驰则与合作伙伴360共同进行了一场主题演讲，发布了此前针对奔驰车辆安全的研究成果，同时就智能汽车所带来的安全风险与隐患进行探讨。奔驰研发中心产品安全负责人盖·哈帕克指出，通过他们的研究剖析发现，如今黑客对攻击技术手段的钻研程度越发深入，智能网联汽车越来越多的引入新的软硬件模块做支撑，而这些模块的集成应用暴露出潜在的攻击面，引入了新的安全风险。

所谓“道高一尺、魔高一丈”，要应对这些新风险，就需要更全面的信息安全专业知识和解决方案，360?Sky-Go安全研究员陈元恺在会上提出的解决方案，就是360汽车安全大脑。

汽车安全大脑由车载端和云端构成端到端防御体系，通过部署在车端的软硬件安全产品，将安全相关的数据收集到云端平台，感知汽车网络安全风险。云端通过安全大脑提供的分析引擎、知识库和专业的分析人员，对车端的数据进行自动化分析、溯源，发现并处理攻击，从而消除攻击带来的影响，免疫同类攻击再次发生。

对360来说，合作的车企越多，获得的案例和数据就越丰富，汽车安全大脑也就能够被训练得更加智能高效。截至目前，360已与国内70%的主流汽车厂商合作，有超过30万辆路面上行驶的汽车接入了360汽车安全大脑，获得实时防护。

迈过安全这道门槛，智能汽车才能真正起飞

5G的商用推进给全球智能化产业发展按下了加速键，尤其是对于智能汽车行业来说更是如此，汽车企业、零部件巨头和科技公司们都在摩拳擦掌积极布局，希望搭上这趟快车道，抢占万亿级市场的先机。

而在智能汽车行业真正腾飞之前，必须系上这根“安全带”，因为安全永远应该跑在速度前面。从RSAC?2020上释放的信息来看，如今车企与互联网安全企业的合作已经成为主流趋势，有360这样专业的安全企业保驾护航，风口上的智能汽车行业才能飞得更高、更远也更稳。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前几日德国Redaktions?Netzwerk（RND）发布的关于?“奔驰在无人驾驶方面放弃投入”的报道（如下图所示），引发了全球媒体的跟进。现在来看，可能的情况是：

1）从把共享出行Car2Go等服务与BMW合并，到以10亿欧元向Uber出售出行业务Free?Now和停车应用服务Park?Now，在服务转型方面应该是实锤要退出；

2）围绕共享服务的Robot?Taxi服务，之前戴姆勒和博世的无人驾驶出租车运营的可能也在停滞中，在这方面可能转入无人卡车方向。

但是这篇报道关于“乘用车方面的自动驾驶乃至后续L4的研发放弃”的内容，对于戴姆勒未来的影响实在太大，以至于戴姆勒公司数字化转型负责人Sascha?Pallenberg立马出来坚决予以否认——

“So?obviously?you?didn't?even?read?the?Teslarati?article?This?is?their?source?and?yes,?it's?not?true!”

图1?RND文章的报道

RND文章的逻辑

RND主要是通过比对目前美国开始逐渐落地的Robot?Taxi和奔驰做的Valet?Parking这两个项目，来进行推断：

10月初，Waymo推出第一批自动驾驶出租车在公共道路上商业运行，而奔驰则在斯图加特机场的试点项目中运营新款S级轿车，由智能手机控制在加装了设备的P6停车场中寻找停车位实现完全自主泊车。基于L4/L5这样的软件开发对于奔驰来说太烧钱。

图2?这个L4级别的泊车系统会在全球大范围内部署

奔驰目前是有压力的，在疫情下奔驰要保证股东的利益，保证股息是正常的，所以削减了移动出行、Robot?Taxi的费用。把钱投入急需要转型的电气化的部分，手段是加强奢侈品领域投入（这一轮疫情中全球财富的集聚效应非常明显），加强迈巴赫和AMG品牌，通过这些车增加利润。

图3?奔驰10月Strategy?Update的核心部分-奢侈品牌

对于驾驶和自动驾驶这块领域，奔驰也是聚焦于私人领域，是在车型上落地的（这是RND后续在奔驰发言人发言之后确定的）。

事实上，我们再看Strategy?Update里面公共部分出行服务、Robot?Taxi，全部一点都没有，聚焦的是软件，是MB.OS，这几页里面，有关软件的部分更多的定义为车内子系统和IT支持的软件，和面向L4/L5的无人驾驶软件还是有距离的。Autonomous?Drive的战略地位是一个子组件，而不是类似Waymo这样的核心组件。

看来看去，各个车企目前在近2-3年的任务，主要是：

1）面对欧洲和中国的政策期望，在纯电动汽车方面站住脚，在符合政策的基础上能有足够的市场化准备，面向大规模的导入，这是现实来看在研发、设计和制造方面首要准备的。

2）改进软件方面的开发，目前来看传统分布式系统导向集中式系统，各个Domain软件从原来结构改为围绕自己开发，每个车企至少有2年的阵痛期，长痛不如短痛，从组织管理到人员配置如果没有这一轮和“bug搏斗”的实践，后面铁定跟不上。

Robot?Taxi在目前来看，除了通用这样的少数车企还在坚持以外，可能在美国就是Waymo、Cruise（通用+本田投资）和Uber（丰田投资），至于后续大众和福特联合投的Argo行不行还不知道。从这一轮传统车企手里的资金筹码来看，在支付既定的股息（否则股价要跌成狗）不变下，其实钱是变少的。

可以预见的是，这一轮国内传统车企也要把各个烧钱的部门能拆出来就要拆出来，需要从股市上拿到宝贵的资金，要改变原有集团输血的状态，这可能是打开原有格局的很大的契机。

图4?Autonomous?Drive的定义在奔驰的软件范围内应该来说是收窄了

小结：之前新造车企业最主要是有人不断“加补给”，从全球范围内来看，不少车企都在收缩投资范围，但是中国的传统车企学得也挺快的，也要在融资渠道上拓宽。这是一个很有意思的现象，继续用投资人的钱在这个棋盘上站下去。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。