测评车辆_汽车测评数据分析报告

1.新能源电动汽车市场分析报告

2.车联网数据分析（一）：用户出行行为分析

3.汽车行业调查报告范文精选2篇

4.汽车销售调查报告范文1500字精选5篇

5.汽车行业的现状分析

文?Stephen?Edelstein

作为福特汽车2019年最受期待的产品，福特野马-E可以说是万众期待的产品，一经开售就被消费者们抢购一空，而现在关于这辆车的更多信息发布，让我们一起来了解这辆备受期待的电动汽车。

这辆名为Mach-E的电动汽车在11月18日开放预订，而福特在11月月底就确认第一批车型已经售空，虽然福特汽车并没有公布第一批车型的数量，但是这也可以看出消费者们对于这辆电动汽车的期待。目前消费者们依然可以订购其他型号，但是到手的时间肯定会比第一批车型要晚一些。

而福特也放出了一些关于这批订单的细节，据福特称到目前为止，超过80%的预订者已经选择了更大范围的电池组。一个98.8千瓦小时的电池组，将为后轮驱动版本车型提供300英里的续航（480公里），全轮驱动版则是270英里（440公里）。

而福特Mach-E的标准电池组为75.7千瓦时，提供230英里（370公里）的后轮驱动续航，或210英里（340公里）的全轮驱动续航，看来虽然续航里程在稳步提升，但是人们的续航焦虑问题依然没有减少。

除了长续航和普通版。福特汽车还提供了一个GT车型变种。它拥有459马力和612磅英尺的扭矩，比普通版的332马力和417磅英尺扭矩要高得多，只用4秒就能完成0到100km/h的加速，续航里程也有380公里，首批订单中有35%的美国预订者选择了它。

而福特汽车还围绕着这一车型打造一辆更小的的性能变体，将整个电动车系进一步完善，性能上稍有缩减，0到100KM/H的加速也仅需5秒。

而对于车型颜色的选择，有38%的预订者选择了碳化灰，而35%的预订者选择了金属蓝、27%的人选了极速红。电动汽车的受欢迎，代表着的是基础设施的完善，而订购电动福特汽车的消费者，有四分之一来自于对电动汽车更为开放的加利亚地区也佐证了这一论点。

虽然这辆车的公布仅几个月，但是福特汽车的准备却很充足，尽管并未公布具体的交货时间，但是有消息称福特汽车会在2020年的春季对预购进行确认，并在2020年秋季开始生产，这意味着首批客户在明年之前就能拿到新车，而后续的消费者只能等到二手或是2021年。

（文?栗子|源自digtaltrends）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源电动汽车市场分析报告

受益于政策的优惠等因素的影响，近年来我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产量与销量实现了跨越式发展。2019年，由于受到政策补贴下滑与大批量国五燃油车的抛售等因素的影响，我国新能源汽车产量与销量首次出现下滑趋势。但是，北汽EU系列凭借着智能交互、续航里程等突出优势在市场上备受好评，2019年销量突破十万辆。

新能源汽车产销首次出现下滑 纯电动乘用车仍是主流

近年来，由于受到政策支持等因素的影响，我国新能源汽车行业得到迅速发展。2014-2018年我国能源汽车产销逐年增长，2015年产销增速达到300%以上;随后仍以50%以上的增速发展。2019年，我国新能源汽车产销首次出现了下滑的现象，产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，分别同比下降2.20%和3.98%。

在新能源汽车的销量构成中，纯电动乘用车仍占据半壁江山，2019年约为69.3%;而插电式混合动力乘用车和纯电动商用车占别为18.8%和11.4%;插电式混合动力商用车销量占比仅为0.5%。

北汽EU系列成为新能源领域的“销量王”

虽然2019年新能源汽车产销均出现了下滑的现象，但北汽EU系列仍取得较好的销量成绩，2019年销量达到11.09万辆，是销量排名第二的比亚迪元新能源汽车的两倍左右。北汽EU系列凭借着智能交互、续航里程等方面的突出表现，备受终端市场的好评，在北京、上海、杭州、广州和深圳等限购城市首购用户调研中，EU5购车用户满意度高达73%。

补贴减少和国五燃油车的抛售是行业产销下降的主要原因

近年来，我国内充电基础设施逐步完善，且成为全球建设公共充电设备最快的国家之一，2016年公共充电设备建设量是2015年的3倍;随后几年也以50%左右的增速建设公共充电设备。但2019年新能源汽车产销均首次出现了负增长的情况，其主要原因是2019年我国大大缩减了对新能源汽车的政策补贴，以及2019年大批量国五燃油车的抛售间接打压了新能源汽车的销量。

——以上数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

车联网数据分析（一）：用户出行行为分析

中国国民经济的快速发展促进了居民汽车保有量的增长。根据国家统计局的数据，2005年至2014年的年均增长率高达15.61%。然而，汽车数量的增加带来了石油能源减少、环境污染、城市间拥堵空等问题，因此新能源汽车发展迅速。2014年，全球市场共销售电动汽车353522辆，同比增长53%。今天，E国分享了一份新能源电动汽车的市场分析报告。本文将从市场分析、发展趋势、产业研究和案例分析四个方面分析新能源汽车的市场和生态。

汽车行业调查报告范文精选2篇

“数据 - 数字时代的石油”

“数据是新的石油”

在网络上、媒体上我们经常看到有人这样宣扬。

问题是： 我们能够像提炼石油一样从数据中提炼出价值来吗？

笔者多年从事汽车及出行领域的信息技术（IT）及产品研发，在这里就车联网数据分析的一些实践做个分享，看看能够从这些数据“石油”中提炼点什么，抛砖引玉。

下面的分析是针对单个车辆的车联网数据进行分析，而不是群体车辆的行为分析。

笔者从下面几个方面进行探讨（具体的会根据实际情况和各方面的反馈来调整）：

- 用户出行行为分析

-?用户驾驶行为分析

-?燃油车车辆动态行为分析

-?电动车电池及充放电行为分析

-?能耗分析

本篇分享一下用户出行行为的分析过程。

先看看车联网数据到底有多大，各家OEM和后装解决方案的数据集信号、集频率都不同，也没有行业统一标准。这里举一个例子，让大家粗略感受一下。

- 设数据集频率为1 Hz（所有信号每秒样1次），家用汽车平均每天使用2个小时（燃油车引擎启动就开始集数据），一年就集了365 * 2 * 3600 = 2.628 * 106次。

-?如果每次集的数据量为10 KB，那么，一辆车一年就产生大约26.3 GB 的数据。

-?一年一百万辆装备有车联网的车将会产生26.3 GB * 106= 26.3 PB。（2018年中国有6家OEM年销量过百万）。

- 丰田、大众、雷诺日产2018年全球销量均超过1000万。设这几家OEM在未来数年内销量均保持这一水平，并且从今年开始实现100%新车车联网，每辆车平均寿命6年，那么6年后这些OEM存量车联网的车就是6000万，每家OEM每年将新增数据：26.3 GB * 60,000,000 = 1578 PB = 1.578 EB/年.

这么大的数据量，集、传输、存储，如果以现在的技术和市场价格，成本是十分惊人的。所以，笔者大胆猜测，大多数OEM和物流公司在实际运营中都会降低样频率，或者减少样信号，或者以驱动，而不是以固定频率样数据，以节省成本，尽管，技术上没有问题。

对上述目标的分析，笔者使用的车联网数据集来自于一辆车联网实验性乘用轿车。数据源本身就是脱敏的，去除了位置信息、用户信息、车辆等静态信息，只有车辆的动态数据。时间跨度为：2017年6月至8月。

样频率高于1Hz，也就是平均每秒钟样不止一次。原则上，样频率越高越好，这样保留了高频信息，可以更加深刻地分析车辆的动态行为。

这几年热得一塌糊涂的无人驾驶，主要传感器的样频率都不低于10 Hz。为什么样频率要求这么高呢？比如，在高速公路上以120公里/小时的时速行驶，那么每秒钟行驶的距离是：120000/3600 = 33.3 米/秒。也就是说，在0.1秒的时间里（对应10 Hz），车辆已经行驶了3.33 米，这个距离足以将车辆驶离车道并酿成事故。

有了原始车联网数据（通常以CSV文件格式保存），笔者要对它进行预处理，为后续的数据探索、可视化，以及模型分析准备原料。

笔者使用的工具全程都是 R语言。

如何处理？要不忘初心、牢记使命：本部分数据分析的目的是 – 用户出行行为分析 。

基于该目的，我们所需要的数据项其实很少，只需要下面三项数据就可以了（是不是太简单了点？是的，就是这么简单。就像，都是小麦，光面条就可以做出很多种，更不要说各种面包，还有数不清的 dumpling了）：

-?时间戳– 每条记录发生的日期和时间

-?里程表

-?引擎转速– 判断车辆状态

如果有明确的、可靠的信号用于判断车辆状态，那么不建议使用“引擎转速”了。笔者认为这完全取决于实际的数据质量和内容。如果各位大神有更好的解决方案，欢迎分享和交流哦。

把其他的数据项暂时摈弃，只保留这三项，现在可以进行下一步了。

如果上述数据中，不同信号的集频率不一样，那么，合并（或者叫融合，信号之间的融合）数据是非常重要的一步。合并可以发生在清洗、整理、聚合中间，或之前、之后的某个时间，具体要根据实际数据的情况来决定，很难一概而论。

首先了解选择的数据集的summary信息，可以快速知道哪些字段有数据缺失，有多少缺失。如果有缺失值，需要分析这些数据对我们的分析目的会有什么影响。如果没有什么影响，就删掉它们。

其次，时间戳是以字符串的形式存储的，包括日期和时间，笔者用的数据集精确到毫秒。这样不利于后续的计算和分析。需要把它转化成便于计算和分析的数据。毫秒的精度对我们分析用户出行行为来说没有意义，所以，由时间戳生成年、月、日、时、分、秒，这样，后续可以按照这些时间尺度进行聚合。

最后，按秒对数据进行聚合。选择的数据集高于1Hz的样频率，但是实际原始数据往往不会100%严格按照相同的样频率生成数据，有时1秒内有多条记录，有时会有缺失，看起来不是完全连续的。如果是车速等数据，聚合时用平均值。里程数据是个累计值，所以取每秒内的最后一个数值，为了计算简单，都用平均值也可以，因为1秒内里程数据很难有大的变化。

经过这些步骤后，数据就规整了很多，可以进行下一步了。

将数据分割成一个个单独的驾驶行程，这样可以方便后面的出行行为分析了。

如何判断一个驾驶行程的开始和结束呢？

对于燃油车，一般来说，发动机启动后，才开始集车联网数据，所以，没有数据就可以定为车子是熄火的。这里用的数据就是燃油车的数据。

对于纯电动车（BEV），充电的全过程都会集数据。

对于插电混动（PHEV）车，判断的依据要更加复杂一些，这个问题以后再讨论。

需要注意的是，真实数据通常不可能是理想的，每一步都要仔细检查，如果有疑问，或者不合理，找出那些引起可疑的数据，仔细分析原因，再根据发现的原因进行调整。这是一个不断试验、不断迭代的过程。

完成技术上的分割后，需要合并、过滤，得到相对合理的“有意义的”驾驶行程，在这个示例中，笔者得到了142次驾驶行程。也就是说，从2017年6月至8月的时间里，开了142次车。

处理完这些之后，我们就可以下锅做菜了，看看能不能做出点有意思的东东来吧。

分析的过程通常是由浅入深、由全局到局部。

如果数据足够多，建议先从大的时间尺度开始，比如从年开始，到月、日、小时，再到单个驾驶行程。最后，看看这些驾驶行程之间的关系，行程和各个时间维度之间的关系。一步步深挖。

首先，对整个数据集要有一个总体的认识，这个可以通过统计下面表格中的指标来完成。列出来的指标只是用于示例，具体需要统计哪些值应该根据分析的目的、业务场景、实际的原始数据集等。还是那句话：具体情况，具体分析。

其次，我们看一看该用户每月驾驶（出行）的频次，和旅行的总里程（公里数）。如图1所示，7月份开车的次数和行驶总里程最多，差不多是6月和8月的两倍。

从每月开车的次数来看，7月份开了70次左右，6月份半个月就有接近40次，而8月份仅有34次开车记录。那我们很想知道 8 月份的开车次数为什么减少了那么多呢？

统计一下每天驾驶的次数，如图2所示。结果有些让人意外，6月份从14日至24日（11天），7月份从10至29日（共18天，中间缺了2天），8月份从5至12日，27至31日（总共13天），其他的日期没有车联网数据。接近一半的日期里没有车联网数据。

是什么原因导致的呢？是那些天用户完全没有开车吗？还是由于某种原因，数据没有传输上来呢？

回答这个问题并不难。

我们还是从查看原始数据着手，里程表是不断递增的。比对最后一条记录的里程表和第一条记录的里程表数据得知，两者的差值是5646公里。回想前面表格里统计的“总驾驶里程”为2666公里，这说明在那些缺失数据的日期里，车辆仍然驾驶了接近3000 公里。

这也提醒分析人员，如果再对这批数据按月份进行分析，已经失去了意义。

因为这批原始数据来自于一辆车联网实验性的乘用轿车，我们不能要求太高。但是对我们实践我们的研究方法依然有效。

再前进一步，从日期的角度看看用户驾驶/出行的特征。如图3所示，共统计了三个指标的分布：

1. 左上– 每天驾驶次数的分布，中值是3次，最多有7次。说明该用户开车比较频繁。

2. 右上– 每天行驶距离的分布，中值是63公里左右，最多一天行驶261公里。

3. 左下和右下两张图– 每天驾驶时长的分布，中值在90分钟处，说明该用户每天大约开车一个半小时。用频率图从另一个角度可以看到驾驶时长的分布特征。

在实际工作的时候，分析人员根据实际情况选择该用什么样的图表来更好地展现。

现在分析 单次驾驶的行为特征 。先从最简单的统计特征，单次驾驶距离和驾驶时长，入手。如图4所示，

- 该用户开车的距离多数在10公里以内，或者在30-50公里范围内。

- 每次开车多数分布在5-15分钟内，或者在30-60分钟内。

无论是距离还是时间长度都有两个峰值，是不是有某种背后的原因？ 又一次把笔者的胃口吊起来了。

下面我们看一看单次驾驶距离的散点图，如图5所示，每一次驾驶的距离在图中表示为一个小圆点，从6月14日开始的第一次驾驶到8月31日记录的第142次驾驶，总共142个点。

根据前面的距离分布图（图4）得到的启示，我们从下图中可以观察到几个特征：

1. 有一个超过200公里的行程，鹤立鸡群。其余的都没有超过100公里的。

2. 在15公里以下有很多点行驶距离十分接近。

3. 在30-50公里也有很多点的行驶距离十分接近。

我们似乎找到了前述疑问的答案，但是咱们既然是做数据分析，就要显得更加“科学”和“客观”，让数据来说话，而不是凭肉眼观察和猜测，否则，怎么显示出分析师的“”来呢？

如何让数据说话呢？ 聚类分析 是个好的工具，尤其是这里只有一个变量，K均值的方法就可以了，简单易行。

一开始，我们并不能确切地知道（装不知道，这样才能“客观”）该分成几个聚类簇，一个做法是：从K = 1 到n（n 的取值要足够大，以保证最佳簇个数不大于n）都做一次聚类分析，然后比较各个K值下的 Betweens/TSS （簇之间的总平方和 / 总离差平方和），该比值越大，聚类效果越好。一般来说，K值越大，该比值也会越大。极端的情况是，比如，有100个点，分成100个聚类簇，这样当然没有意义。所以这里需要一个主观判断，通常在比值差不多的情况下，应该选择最小的K值作为最佳聚类簇。

在这个例子中，我取n = 10，因为直觉告诉我，最多3或4个聚类簇就够了，在此基础上放宽一到两倍作为n的取值应该足够了。

直觉会告诉我们可能有几个聚类，但是不要完全相信直觉（否则，就不“客观”了），还是应该让数据说话。

这里多啰嗦几句：在做数据分析的时候，直觉很重要，但是笔者建议更多地应该把直觉当成线索、孕育新的想法，就像是破案一样。如果有一些小伙伴一起探索、探讨就更好了，可以时不时地问问：“元芳，你怎么看？”。

好了，把K从1到10循环做聚类分析，将这10个K值对应的Betweens/TSS显示在图上，如图6所示。可以清楚地看到，K = 3 和 K = 4 时，结果非常接近，但是比 K = 2 时显著改善，所以，笔者选定 K = 3 作为最佳聚类簇。

按照K = 3做聚类分析，重新绘制图5：单次驾驶的距离– 散点图，同时用不同的颜色区别聚类簇，如图7所示。

从图中，可以清晰地看出簇1（红色）只有一个点，就是那个单次驾驶距离最大的那个点，超过200公里，再一次鲜艳地鹤立鸡群。

既然簇1（红色）只有一个点，明显是一个特例，就不再深挖了（真相是挖不下去了）。

下面对簇2和簇3分别作进一步的分析。

对簇2（绿色）的驾驶次数，分别按照一天24小时、星期、单次驾驶距离，和单次驾驶时长，作频率分布图，如图8所示。从图中可以观察到下面几个特点：

1. 大部分驾驶行为发生在下午至晚上，以下午3点至5点最多。

2. 周日至周六都有，但是以周二最少。 又是一个线索，不是吗？ 值得进一步深挖。限于篇幅，就不再赘述了（累了，歇歇吧）。

3. 驾驶距离大部分不超过10公里。

4. 开车时间大部分不超过20分钟。

好像是一个生活比较有规律的人啊。

同样，对簇3（蓝色）也做同样的分析，如图9所示，仔细观察这些分布图，可以发现下面几个特点：

1. 驾驶的时间十分有规律，大部分发生在早上10 - 11点，和晚上7 - 9点。

2. 周一至周5特别显著，周日完全没有。

3. 驾驶距离大部分出现在30 - 36公里之间。

4. 开车时间大约在30 - 60分钟之间。

从这些特征不难推测，簇3反映的是工作日上下班的驾驶行为。而家里到公司的距离大约30多公里，单程需要开车30分钟至1小时。交通状况还是不错的哦。

平均来看，上班时间大约早上10点，下班时间晚上8点。是不是和某一类熟悉的人群的特征比较吻合啊？有一种似曾相识的感觉。

结合簇2的特征，工作之余，主要在方圆10公里的范围内活动。簇1告诉我们，3个月内仅有一次远门。哈哈，形象更加丰满啦！

一不小心又自嗨了，初当程序员时的毛病，这么多年还是没有完全改掉。别忘了，这3个月里还有一半的日子没有数据呢。

至此，要演示的用户出行行为的分析告一段落了。笔者用到的数据仅有三项：

- 时间戳

- 里程表

- 引擎转速（仅用于推算车辆状态）。

如果辅之以更多的、“相关的”数据字段，我们可以做更加深入的、多个角度的分析。

在这个过程中，如何提出问题、从数据中发现线索、不放弃任何一个疑点，然后像个一样，一步一步地挖掘。坦率地说，这个感觉真的不错。

后续，笔者还会就车联网数据在其他方面的分析，进一步分享，敬请期待！

汽车销售调查报告范文1500字精选5篇

　调查报告是反映对某个问题、某个或某方面情况调查研究所获得的成果的文章，通过事实说明其观点，对调查对象作出评价，阐明其意义，或从总结点上的经验入手，讲明某个道理。调查报告要怎么写呢?我精选了一些关于调查报告的优秀范文，让我们一起来看看吧。

　汽车市场调查报告

　汽车市场调研报告主要是通过对汽车的主要内容和配套条件，如市场调查、供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等，从技术、经济、工程等方面进行调查研究和分析比较，并对项目建成以后可能取得的财务、经济效益及社会影响进行预测，从而提出该汽车项目是否值得投资和如何进行建设的咨询意见，为项目决策提供依据的一种综合性的分析方法。可行性研究具有预见性、公正性、可靠性、科学性的特点。汽车研究报告是确定建设项目前具有决定性意义的工作，是在汽车投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法，在投资管理中，可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。

　市场调查报告是运用科学的方法，有目的有地收集、整理与企业市场营销有关的各种情报、信息和资料，在调查的基础上对收集数据和汇总情报进行分析、判断，为企业营销决策提供依据的信息管理方案。房地产市场调研报告就是以房地产为特点的商品对象，对相关的市场信息进行系统的收集,整理,记录和分析，进而对房地产市场进行研究和预测，并ZUI终为营销决策服务的专业方法。

　核心内容

　汽车市场调研报告的核心是实事求是地反映和分析客观事实。调研报告主要包括两个部分：一是调查，二是研究。调查，应该深入实际，准确地反映客观事实。不凭主观想象，按事物的本来面目了解事物，详细地占有材料。研究，即在掌握客观事实的基础上，认真分析，透彻地揭示事物的本质。至于对策，调研报告中可以提出一些看法，但不是主要的。因为，对策的制定是一个深入的、复杂的、综合的研究过程，调研报告提出的对策是否被纳，能否上升到政策，应该经过政策预评估。

　汽车市场调查报告

　通过对近百位经销商调研发现，经销商对微型电动车能够上路合法化的期望，同时消费群体存在年轻化的趋势。

　作为微型电动车产销主力市场的山东省份，今年1-5月份产量达到12.2万，已经达到去年全年产量的6成。从2009年起步至今，微型电动车经历了野蛮生长的初级阶段。面对不断增长的市场需求，各大车企在不断加大投入扩张产能的同时，渠道网络布局也愈来愈受到重视。

　经销商作为车企与消费者之间的中间环节，对市场存在的问题有一定感知力，同时对消费者需求与产品质量有一定见解。因此，通过对全国100多位经销商的调研，针对目前品牌认知、经销环境、消费市场需求三个方面展开，为后续微型电动车的升级方向及发展趋势提供参考。调查发现，经销商对微型电动车能够上路合法化的期望，同时消费群体存在年轻化的趋势。另外，在品牌忠诚度、产品认可度上，调研也有有趣的发现。

　消费者观察：市场涌现新需求

　消费群体趋向年轻化

　在参与调研的百位经销商中，有72%的经销商表示，如果政策允许上牌，消费者会去上牌，因为这样可合法上路，而也有28%的经销商认为消费者不会上牌，原因有两点：第一，上牌照较麻烦;第二，上牌后违法交通规则会被罚款。

　细分来看，经销商期待的是微型电动车能够获得牌照，合法上路，同时，经销商认为大部分消费者也能同样能接受车辆上牌。

　但是，在对微型电动车目前存在的优势方面，近六成经销商认为无需驾照是主要优势。一方面，经销商判断消费者愿意给车辆上牌照，另一方面，驾驶者又不愿意或无能力获得驾照。这体现了微型电动车目前的问题之一：驾驶者的资质和条件，与产品并不完全匹配。因此，一旦监管部门要求微型电动车驾驶者办理驾照，将会影响这一品类的销售。此外，在多选形式的调研问卷，涉及到多项因素，其中省钱(约占选项总票数的16%)、驾驶简单(约占选项总票数的13%)、方便小巧(约占选项总票数的12%)的特点也成为部分经销商认为的优势，而舒适安静的特点不能被经销商普遍认可。

　品牌认知：经销商有一定忠诚度

　调研发现，近四成的经销商只代理一个品牌，另有36%经销商代理两个品牌。不少厂家的销售高层在我们的访谈中表示，他们并不排斥经销商代理其他品牌，但同时代理的品牌应该与其品牌有互补关系，如果是替换关系，他们不能接受。在这样的情况下，多数经销商忠诚于一个或两个经销商。

　经销商对所售微型电动车的总体评价半数以上是持认可态度的，其中在满分为10分的评价体系中，有55%的经销商对车型评分在8-9分，甚至有7%的经销商给所售车型打了满分，这说明目前电动车的整体性能还是令大部分经销商满意的。相对应的，也有4%的经销商对所售车型不太满意。

　产品提升空间：续航里程有待提高

　综合经销商对微车方面投出的所有票数，在调研问卷中提及的9个方面中(续航里程、产品质量、舒适性、智能性、产品配置、外观、操控性、速度、外观)，经销商对产品不满的方面(也就是在经销商看来有较大提升空间的部分)主要集中在：续驶里程产品质量、舒适性、智能性，这四个方面获得的在所有9个选项投票中占比都超过10%。其中，在续航里程方面是大多数经销商认为有待提升的部分，而空间小这方面则被大部分人认同接受，在近百人的有效问卷中只有11个经销商认为微型电动车空间有待提高，因为毕竟小巧方便这也是微型电动车所具有的特点。

　针对目前微型电动车市场的竞争烈度，抽样调研发现有超过半数的经销商认为目前市场竞争非常激烈，其中有16%的经销商认为存在过度竞争，38%认为有一定竞争，仅6%的人认为无竞争。低成本的投入外加较高的投资回报率使得微型电动车市场竞争加大。

　目前通过在100个参与调研问卷的经销商中有6成以上的经销商表示期望厂家能够给予提车价格优惠。因为就目前看，经销商的整个成本中，订车成本占比是的。因此经销商期望通过降低订车成本来控制整个成本，以实现资金流通，提高回报率。此外，维修支持、销售培训、销售返点也是经销商期望得到的厂家支持。

　在上述分析，以及车企、经销商的预判中，微型电动车上牌，驾驶者有牌照都是明确的方向。这也就意味着无需牌照作为推动消费者购车的因素将逐渐退出，消费者可能呈现出更为年轻化，受教育水平更高等特点，车企和经销商要为此做好准备。因此，作为影响潜在消费者的主要购车因素剩下价格及使用成本，就需要车企在产品技术上不断升级，生产出性价比更高的车型，以匹配后续消费者涌现的新需求，同时也要求经销商与车企联合推出更多的优惠活动，更多让利于消费者。

汽车行业的现状分析

　纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。每当我们结束一阶段的任务，我们都需要做好撰写报告的准备。一份完整的报告其实倾注着我们的心血。你是否正在收集和整理报告呢？在此，你不妨阅读一下汽车销售调查报告范文，还请多多关注我们网站！

汽车销售调查报告范文篇1

　摘要

　近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。我国汽车市场现状。

　中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。20年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。

　 一、中国汽车市场的现状

　1.1、我国汽车市场发展历程

　在1994年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定;中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行;当时官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。

　在、1985年间，国家实行、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。掌握在少数人手里，以价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”;与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。

　中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994年，院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。

　汽车市场营销的标志件应该是1998年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。

　此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到20年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。20年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，20年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。

　近期，我国轿车消费正在不断升温，国内各商业银行纷纷推出相应的汽车业务。那么，消费者是否愿意买车?什么样的是他们能够接受的?近日，上海一调查公司就汽车的一些相关问题，对消费者进行了调查。

汽车销售调查报告范文篇2

　一.调查目的：

　随着人们物质生活水平的不断提高，家用轿车已驶入寻常百姓家，成为新的消费热点。而且这一趋势仍在增长。为进一步了解我国家用轿车的消费状况，我们预测与决策社会实践小组特组织此次调查。

　二.调查内容：

　此次调查回收有效问卷60余份。调查主要面向工薪阶层的消费者，我们这次调查，是通过电子邮件的方式，对不同地区的消费者进行问卷调查。虽然我们收回的有效问卷只有六十余份，但是这些数据却来自香洲区、斗门区、金湾区等地区。调查的对象有老师、职员、企业职员、个体老板等等。调查内容涉及汽车消费需求、汽车评价、购买汽车得的影响因素、售后服务、消费倾向、年龄结构、收入水平等各方面问题。此次调查为我国汽车工业的发展、汽车消费环境的改善，提供了具有一定价值的参考依据。

　三.调查结果分析

　(一)消费者购买汽车情况分析

　调查结果表明：拥有家用轿车的消费者占13.3%，现在还没有家用轿车的消费者为86.7%，由此可见，我国的家用轿车的市场还是非常巨大的.虽然我们调查的结果显示的家用轿车的拥有比率要高于国家的统计局公布的每百户家用轿车的拥有量标准，这有两方面原因，一是我们的调查对象是工薪阶层的消费者，而不是所有的家庭，更不包括农村市场。另一方面由于时间关系，我们没有太多的时间收取更多的问卷，导致我们的问卷结果和官方公布结果有误差。在86.7%尚未购买汽车的消费者中，选择在1年内、2年以内、2-5年内和5年以上购买汽车的比例分别为0.045、0.227、0.432和0.295。我们可以看出，在没有购买汽车的消费者中，共有70.5%的消费者会在5年之内购买汽车，也就是说，未来五年将会是汽车销售迅速上升的一个时期。

　(二)调查样本年龄结构分析

　调查结果表明，购买汽车最旺的年龄段是31——40岁的消费群体，占总样本的38.3%，由此可见，这个年龄段的群体是汽车消费的中坚力量，在这个年龄层的人的主要是一些参加工作一段时间的中年人，他们事业已经成功，工作、收入相对稳定，因此对汽车也具有相当大部分的需求;其次是26——30岁，占总样本的25%，这个群体的消费者，年轻，追求时尚，开始工作，有了一定的收入，事业也开始步入正规，对汽车的热情也高，因此对汽车的需求也相对较大;再次是25岁及其以下的消费人群占总样本的20%，多为追求时尚的年轻人，他们对汽车的热情较高，但购买能力有限，因此对汽车的需求有限;51岁及以上人只占13.63%，主要原因这个年龄段的群体有部分人由于身体原因不便驾驶汽车，有部分人节俭观念较强，因此只有很少部分人

　对家用汽车有一定的需求量。

　(三)调查样本的收入状况分析

　调查结果显示，调查样本的月收入在20-5000元层次的消费者，占样本总数的51.7%;其次是月收入在20元以下的消费者，占样本总数的23.3%;再次是5000——8000元月收入的消费层，占样本总数的21.7%;最后是月收入在8000-10000元和10000-15000元的消费者各占1.7%。而没有月收入超过两万的消费者。由此可见,此次调查的样本具有普遍性，大多数被调查者的月收入水平都在20-5000元的中档收入水平，此调查数据是符合目前现实状况的。因此，该数据具有可信性。

　(四)对消费者购买汽车用途的分析

　调查结果显示：消费者购买汽车的最主要用途是方便工作之用，选此选项的消费者占36.6%。而享受生活，提高生活品质则成为消费者购买汽车的第二大用途，选此选项的消费者占20.7%。排在第三位的主要用途是提升自身的形象。排在后面的依次是:生活必须的一部分、代步工具和攀比别人。汽车对我们国家的大多数消费者来说，还是属于奢侈品之列的，从消费者对其作用分选择我们就可以看出这一点。同时也说明了随着人们物质水平的不断提高，人们更多的关注自身分形象和对生活的享受，这符合需求层次的设，也是社会发展进步的体现。

　我过进入经济高速发展期，家用轿车急剧增加，对于城市交通与空气质量是一项严峻的挑战。

汽车销售调查报告范文篇3

　报告名称：全国汽车消费市场现状调查报告

　调查地点：全国

　调查方法：网上调查

　调查时间：年3月27日至4月25日

　样本量：3268

　被访者：网民

　调查机构：北京亚运村汽车交易市场

　报告内容：

　此次调查活动自3月27日至4月25日共为期一个月，调查内容涉及当前汽车消费现状以及今后汽车消费取向等多方面的题目共计33个，百多个选项。接受本次调查的人员遍及全国32个省、市和自治区，共计获得有效调查答卷3268份。其中，北京接受调查人数最多为944人，占28.89%;西藏自治区最少。接受调查的人员特点如下：主要以23-40岁左右的男性中青年组成，他们普遍学历较高、工作相对稳定、收入较高，更加关心汽车，是私人汽车购买特别是轿车的主要潜在消费者。以上消费者特征正好与本版读者定位相吻合。他们关心的也就自然成为本报所关注的了。

　由全国最大汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场主办8家互联网网站和7家媒体共同协办的“全国汽车消费市场现状网上调查”近日结束。本次调查结果表明：市场不是和商家说了算真正决定它“前途”的是消费者。

　我为什么现在不买车

　1.高价格、低收入影响购车

　在调查受访者影响其购买汽车的主要因素是什么时，有71%的受访者选择了汽车价格，有53%的受访者选择了收入水平，选择政策影响的有28%，环境影响的占21%，道路限制的只占7%。

　从以上调查数据不难看出，当前国内制约私人购车的主要原因仍是过高的汽车价格和相对较低的家庭收入。此次调查显示有87%的消费者认为国内汽车价格过高，希望降价;有12%的人认为现在国内汽车价格合适。在调查影响消费者选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，有80%的人认为他们在购车时会考虑价格因素;排第二位的是售后服务，有63%;而汽车的品牌因素只占37%，排第三位;考虑汽车性能因素的排第四，有24%。而购车方式、购车服务、汽车实用性等因素则分别只有11%、6%和4%的人考虑到。

　2.购车、用车环境都不好

　汽车的使用和购买环境也是除汽车价格外影响私人购车的主要因素，在此次调查中受访者对汽车的使用和购买环境绝大部分都表示不满意，在购车环境方面只有21%的受访者表示了满意。北京、天津、上海三地，天津的满意度最高也就只有35%。在表示不满意的原因上，有61%的人认为购车环节的价外费用过高，59%的人认为购车手续烦琐，42%的人对地方限制性措施不满。在北京、天津、上海三地，由于上海实行汽车牌照拍卖政策，使上海人在汽车价外费用和地方性限制政策两个方面的不满意度都最高，其中对价外费用不满的人达到67%，而北京因为实施新的环保、泊位证政策，使购车程序更加复杂，因此北京人最不满意的是购车手续的烦琐，有61%的人选择了此项。

　在用车环境方面只有18%的人认为满意，北京和上海表示满意的只有10%和11%，远远低于平均值，北京人最不满的是道路堵塞和无停车位，分别占74%和60%，上海则有69%的受访者对用车费用过高表示不满。

汽车销售调查报告范文篇4

　一、市场概述

　20年汽车市场更残酷，竞争更火爆，坚守品质和服务之余，加大市场投入将成车企抢占份额的必经之路。首先政策退市的影响持续，三包政策有望出台，市场环境更为严苛。其次新车继续增长，竞争力增强，而细分市场份额仍呈下降趋势，新一轮大战即将爆发。再次，消费者的消费理念更趋成熟理性，对品牌要求更高。在一系列内忧外患的情况下，谁先抢占到更多的市场空间，谁就能赢得更多的机会。

　二、竞争状况

　帕萨特：大众汽车公司设计的一款中级轿车品牌，在大众汽车谱系中划为b级车。20年时，上海大众汽车有限公司将帕萨特b5投放大中国市场

　迈腾：迈腾源自和德国大众汽车公司的帕萨特关系紧密的futureb6，是帕萨特品牌的第六代车型。一汽大众全新迈腾于20年7月28日在杭州上市，由一汽—大众汽车有限公司生产和销售。

　凯美瑞：凯美瑞是丰田汽车公司的一个汽车品牌，上世纪八十年代面世。日产天籁：天籁，是东风汽车有限公司在20年导入中国市场的六大nissan车型之一。

　雅阁：本田雅阁在过去的十多年的里已经成为市场的中高级轿车的标杆之一。君越：君越是上海通用在20年2月22日推出的一款全新中高档轿车，推出君越的主要目的是取代君威在国内中高档汽车占有重要地位。

　马自达6：，马自达6是马自达公司在21世纪推出的最新产品，20年在东京车展上推出的一款中档轿车。

　索纳塔：北京现代推出的索纳塔轿车是韩国现代自动车株式会社开发的最成功的车型，作为一款中高档轿车，索纳塔无论在韩国还是在国内，美国都取得了良好的业绩。

　中高级轿车市场的竞很激烈，东风悦达起亚k5子啊20年上半年的销量排行中只排在了12位。德系车已经超越日系车在中高档轿车市场中占有一席之地。

　三、营销

　东风悦达起亚k5营销环境分析

　起亚k5作为东风悦达起亚旗下第一款打入中国市场的中高级轿车，直接面临着与20年上市的东风铁雪龙c5和20年4月上市的现代第八代索纳塔正面竞争，还有在中国汽车市场上存在很多品牌的同级别的轿车例如：别克君威、大众迈腾等等。随着中高级车车市竞争激烈，韩系这款车与日德美系中高级车之间充分的较量，或会改变二者在中高级车之中的地位。对k5这种中高级轿车的营销市场一般要分布在经济比较发达的城市，做一款动感加尊贵型的轿车，它的营销场所必需要设计的时尚有品质，4s店的服务要有一定的情感，还要在室内设一些设施。因为起亚k5的设计之初便以超前安全理念是极易激发驾驶者的和乐趣，这也是因为k5搭载了代表起亚领先技术的d—cvvt系列汽油发动机，2.0l、2.4l的最大输出功率分别达到了165马力和179马力。因此，来4s店看车的大都是具有活力的年轻一代。

　东风悦达起亚k5的优劣、势分析

　优势分析

　一、价格优势：起亚k5汽车的价格都是维持在15.98~24.98万之间，相对同类型的轿车，这个价位还是具有一定的优势，购买还有赠送万元大礼包。

　二、品牌优势：东风悦达起亚k5是东风悦达起亚汽车有限公司系由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建的中外合资轿车制造企业。东风悦达起亚全体员工将以顾客至上为宗旨，不断挖掘企业蓬勃的创造力，在“超越梦想”的品牌精神鼓舞下，向中国消费者奉献安全环保、超越期望的汽车产品以及完善的售后服务，为消费者创造更美好、更便捷的汽车生活。

　三、性能优势：最大功率和最大扭矩分别是121km/198nm。车身长度也有明显的优势，车内空间大而舒适。

　劣势分析

　一、起亚k5作为东风悦达起亚打入中国汽车市场的第一款中高级轿车比以前早打入中国的同级别的车辆经验要差，知名度不高。

　二、售后和质量方面有待考验，起亚k5作为新一代产品，销售方面经验不足，在这变化不定的市场中应付不了激烈的竞争市场，而且在售后服务方面经验不够。售后服务的不足，不仅会影响产品的销售，而且也会影响品牌的声誉。

　三、k5一进入市场就面临着铁雪龙c5和第八代索纳塔的前后竞争，还有先入市场的知名品牌的同级别车的加杂竞争。

　四、营销策略

　起亚k5开拓汽车市场应该从广告营销、价格方面、产品质量、促销政策、慈善活动、售后服务、开展k5俱乐部等营销战略策划。

　1、首先是从广告宣传方面做起，什么产品的广告宣传，才能让产品更好地推向市场，汽车市场也不例外。俗话说：懂得广告宣传，山鸡也会变凤凰。所以为了更好的地宣传k5汽车，公司可以举行一些活动，比如“起亚k5，一日游”活动，这个活动主要作用是宣传k5汽车，让更好的人了解起亚汽车，活动地点要在人口多的广场举行，这样效果更好。

　2、举行“买k5汽车，助失学儿童，祈求车主平安”活动。起亚集团更应该力主从起亚k5汽车品牌的整体形象出发做出宣传。以车主的名义捐赠希望工程，提升k5汽车、东风悦达起亚公司的社会形象同时促进k5汽车在中国汽车市场的占有率。

　3、面对竞争激烈的汽车销售市场，我们应该真真切切的做好我们的服务工作，以服务作为生存的根本。只有超值的服务才能增强企业产品的美誉度，才能让产品通过顾客的赞美传播出去达成更多的销售，我们应该以售后服务来让消费者带给我们更多的美誉度。

　4、还应该充分的从质量方面来宣传起亚k5汽车，很多消费者不是很了解k5汽车的质量和文化，认为k5只是新一代的中高级轿车，没有制造这方面的经历，解决这个问题，我们可以举行一个试乘试驾的k5文化活动，让更多的客户了解起亚的文化历史。

　五、总结

　汽车营销掌握的总是有限的，要想在市场中力挽狂澜，运筹帷幄之中，决胜千里之外，必需对未来要发生的事情作一个有可能解决问题的行动方案策划，只有充分的发挥战略策划的优势，提高运作的效率，看清摆在眼前的扰劣态势，机会分析，为了营销目标，做出行动方案和战略。

汽车销售调查报告范文篇5

　调查显示，有32.3%的消费者在未来5年内购买小汽车，而没有购买的人占67.7%。

　调查人员分析认为，随着我国经济的持续发展，人们存折里的钱越来越多，居民的衣食住行各项消费都在向高层次转移，私人轿车作为享受型的交通工具，已经越来越成为更多人的梦想。

　如今，国内几大汽车生产厂商产品不断升级换代，不少品种和型号的车已经与国际同步，同时，成本不断下降直接导致销售价格降低，以前普通百姓不敢问津的价格逐步走低，个人购车欲望正在强化，未来5年将是我国家庭轿车普及化加速的几年。

　购车分歧较大

　调查数据显示，对于购车消费，41.4%的消费者表示接受，46.8%的消费者表示反对，表示不一定的占11.8%。

　进一步调查发现，表示接受购车方式的消费者认为，可以周转资金和提前消费，两者各占56.1%和33.9%;在反对购车的人中，有57.6%的人表示等有钱后再买，34.4%的人表示买车不合算;另有3.0%的人认为的钱可能不安全。

　调查人员分析认为，消费者对购车的分歧较大，这一在国外非常盛行的消费方式和理念，在国人眼里还颇受争议。这除了和中国传统消费观念有一定冲突外，也和个人经济收入情况、消费者对国家经济形势的发展预期、消费信贷本身的操作等有着密切关系。

　有超前消费意识的受访者往往具有如下特征：年纪较轻，有一定的经济收入，对生活质量的要求较高。他们认为，与其若干年后赚足了购车的钱，不如现在花明天的钱，提前享受。反对者则认为，消费应"量入为出，安分守己".相对于赞成者，他们的经济收入水平较低，工作稳定性较差。

　期限4至5年最受欢迎

　调查结果显示，34.0%的消费者认为汽车期限4至5年最合适，19.8%选择10年以上，18.9%选择3年以下，17.0%选择6至7年，10.4%选择8至9年。

　调查人员分析认为，消费者对期限的选择因个人情况差异而不同。一般情况下，收入高、偿还能力强的消费者倾向于较短期限，收入较低、偿还能力较弱的倾向于较长期限。但也有例外，一些投资意识较强的消费者，尽管有购车能力，也会且选择较长的期限，而把自己的资金用于其他投资上，做到理财和享受两不误。

　期望额度较高

　调查数据显示，对于金额，消费者的期望在4万至10万元之间。其中，10万元及以上的比例稍高，为25.5%;其次为6万至7万元，占22.6%;4万至5万元占20.8%;8万至9万元占19.8%;3万元以下比例较低，为11.3%。

　调查人员分析认为，消费者对倾向于较高金额，结合目前轿车市场的车价，经济型为10万元，中高档在20万至30万元。因此，较低的额度满足不了消费者购车时的支付，反过来，如果消费者的购车资金缺口较小，往往也不会通过方式解决。

　期望金额也折射出消费者购车的心理价位应该在10万元左右，低档轿车尽管价格具有优势，但其质量性能和外观不为大多数人看好，而十余万元的中档经济型轿车的综合竞争力最强，受欢迎程度相对较高。

　根据本次调查结果，调查人员指出，目前开办汽车业务的服务机构还不多，品种形式较单调，尚不能满足消费大众的各级需求，提供服务的机构应力求形式的灵活、多样，真正把方便和实惠带给消费者。

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》