双球节弹簧减震支架悬挂_双球节弹簧减震支柱前桥

1.3系gt的悬架与3系一样吗

随着现在国民们的消费能力越来越高，他们对于一样东西的精细化程度要求也越高了。比如买车的时候，不光要求整辆车的性价比不错，而且还要细分到颜值、配置以及操控上。对于很多性能车迷们来说，口袋里有30万的购车预算，怎样才能买到一台操控性价比不错的车呢？大部分人都会在凯迪拉克CT5和宝马3系之间进行纠结，这两款车也都是以操控力作为优势卖点的，今天就来简单对比一下这两款车的操控数据。

首先来看一下凯迪拉克CT5，这台车主打的就是运动，可以看到它的悬架结构以及动力组合都比较不错，品牌也愿意花高成本在这些配置上。全新的CT5采用了前悬架结构，就是用了两根连杆也来代替之前的L形摆臂的麦弗逊悬架，这种结构被宝马叫做双球节弹簧减震支柱前桥，到了凯迪拉克这里，他们改成了前双枢麦弗逊式独立悬架，虽然从名字上看是两种完全不同的东西，但达到的效果却非常相似。

一般的麦弗逊悬架是从主轴线的下回转点与下摆臂的交接点，这些来回交错的点跟车子的转向以及行驶特性有很大关系，所以这次全新改动之后的悬架可以让车子获得更加敏感的路面转向感，在不考虑助力系统的前提之下，车子在转向时可以达到直接清晰的路感，对性能爱好者来说绝对是更加优秀的体验。

而CT5身上的多连杆式独立悬架是一种既可以保证运动性能，同时又能兼顾到乘坐舒适度的设计，这也是美国设计者们比较喜欢尝试的一种结构。CT5搭载的是2.0T的发动机，最大马力241ps，扭矩350nm，踩油门的一瞬间就能获得很强的推背感，变道超车的能力也很强，方向盘轻也是它的优势之一。可以说整体的动力操控还是很不错的。

再来看一下宝马3系，最新的3系虽然使用了跟7系一样的平台，但在悬架方面依旧还是使用了双球节弹簧减震支柱前桥的模式，也就是改良后的麦弗逊独立悬架。改良后的悬架将传统的下控制臂一分二位，这样就能更贴近车轮，这种分体式下控制臂目前只有宝马身上拥有。很多人在驾驶新3系之后都发现，方向盘还是比以前的车型更轻了，而且NVH也比老款车型做得更好，在相同车速之下可以减小不少噪音。

不过不少人吐槽新3系取消了后倾斜杆，底盘也变得相对软了，在操控方面估计不敌老款。但在实际的绕桩测评并没有发现两者之间有什么明显差距。

30万左右的新3系车型搭载的是2.0L的发动机，最高可以达到156马力，符合国六标准。整体来看，虽然新3系修改悬架之后的操控感可能没那么强，但对比起来也就是比老款在极限操控上弱一点，但现代人大多数很难体验到极限状态下的操控强度，所以对于很多车迷们来说，这样的动力已经很强了。

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3系gt的悬架与3系一样吗

定义来说一定是双叉臂更好，空间占比和重量摆在一边，首先双叉臂从定义上来说是用于跑车行列，出生好，造价价格高，其次是卓越的的性能，转向横向刚度大因支柱只承载车身重量，两个叉臂吸收转弯的横向力，所以转弯的侧倾就会更小，那贴地性和路感的清晰度自然就更出色。说到双节球其实它是麦弗逊悬架的一种衍生产品，一般都是用于中低端车辆，或者我的为了省钱而简配，大家都知道国内市场。

3系gt与宝马3系车型使用的是相同类型的悬架，汽车的前悬架类型为双球节弹簧减振支柱前桥，后悬架类型为多连杆式独立悬架。

双球节弹簧减振支柱前桥是汽车上使用的一款支柱器械，这种类型的悬架采用的是铝制材质打造的，因为悬架的重量比较轻，所以这种类型的悬架在使用的过程中会更加的灵活，宝马汽车旗下推出的多款车型使用的都是这种类型的悬架。

相对于其它类型的前悬架来说，这种类型的前悬架在自身的重量上减轻了30%左右，使用这种类型的悬架不仅提高了汽车的舒适性，同时也提升了汽车的操控性能。

汽车的后悬架使用的是多连杆式独立悬架，多连杆独立悬架由连杆、减震器和减震弹簧组成，按照悬架的数量来划分的话，将多连杆独立悬架分为四连杆悬架或者是五连杆悬架。

由于多连杆式独立悬架使用的连杆数量比较多，在驾驶汽车的过程中，可以最大程度的减少汽车产生的侧倾，进一步提升了汽车的操控性能。

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