汽车市场_汽车市场调研报告

1.汽车产业大变革，未来五年，经销商这么干才有出路？

2.1-2月车企销量大洗牌：长安第三，广丰第六，销冠是比亚迪

3.成都车展观察丨一方舞台，两片天地

4.现在汽车行业竞争这么激烈，未来汽车可能会越来越便宜吗？

全球新能源汽车市场的现状与未来趋势

1、2022年全球电动汽车销量打破纪录

2022年电动车销量超过1000万辆，呈指数级增长。2023年第一季度全球新能源电动汽车销量达230万辆，比去年同期增长约25%。预计2023年全球销量同比增长35%，达到1400万辆，占汽车市场整体份额将增至18%。绝大多数电动汽车销售集中在中国、欧洲和美国三大市场。其中，中国是领跑者，去年全球60%的电动汽车销售发生在中国，全球已售出的电动汽车一半以上在中国。此外，去年欧洲、美国电动汽车销售量分别增长15%和55%，印度、印度尼西亚电动汽车销售量增加两倍以上，泰国销量翻倍。主要经济体的政策方案将进一步提高电动汽车的市场份额。

2、具有里程碑意义的电动汽车政策正在推动电动汽车助力气候目标

全球主要经济体的政策将在2030年把电动汽车的市场份额提高到50%。电动汽车的蓬勃发展将推动全球道路运输的石油需求在2025年前后达到峰值，并排放约7亿吨二氧化碳。预计到2050年，电池制造业将满足电动汽车的净零排放需求。

3、随着竞争的加剧，更多实惠车型进入市场

2022年，全球电动汽车支出超过了4250亿美元，比2021年增长50%；初创公司用于研发电动汽车和电池技术的风险投资总额达到了近21亿美元，比2021年增长30%；电池和关键矿物相关的投资也在增加。2022年，可供选择的电动汽车种类达到500种，是2018年的2倍多。越来越多的新进入者正在提供更实惠的车型，供消费者选择的电动汽车种类日益增加。但目前全球可选择的电动汽车车型数量仍然远低于市场上可选择的内燃机汽车种类。

4、随着电动汽车的飞速发展，更多车型的电气化已成为焦点

道路运输的电气化不仅局限于汽车，两轮车/三轮车也是最重要的电气化市场。商用车的电气化程度也在增加，2022年全球电动轻型商用车的销量增长了90%，达到31万辆左右。中国除了电动汽车，在电动两轮/三轮车、电动公交车、电动卡车等方面的市场份额也处于全球领先地位。中国超过三分之一的两轮/三轮车是电动车，电动公交车和电动卡车保有量在全球的占比均超过了95%。

5、电动汽车和电池在决策中占重要地位

电动汽车市场趋势正在对电池生产和供应链产生积极的连锁反应。全球已宣布的电池项目足以满足到2030年的电动汽车需求。不过电池和材料市场仍高度集中，2022年中国电池及材料出口占全球份额35%以上。

汽车产业大变革，未来五年，经销商这么干才有出路？

受宏观经济、行业政策、产品供应、市场消费、信息科技及汽车电动化、智能化、电商化、共享化“四化”竞争环境，特别是肺炎疫情等综合因素影响，全国汽车市场在供给侧及消费侧两方面将更加充满挑战，需要在创新应变中运用新思维、寻找新机遇，慎思笃行，求生存谋发展，实现转型和新的突破。

一、汽车有形市场面临的困惑和挑战

汽车有形市场具有“全、特、网”先天优势，在中国汽车行业及市场发展中做出了先驱性贡献。新时代、新常态、新变化，伴随着汽车行业“四化”趋势及中国汽车产业从高速增长转向高质量发展的调整，汽车有形市场原有的功能优势也发生着悄然调整和变化，老问题与新状况叠加，出现了许多新困惑，提出了许多新课题和新挑战。

（一）汽车有形市场汇集营销平台功能有待重塑提升。

各主机厂品牌网络渠道纵向建设及作用发挥完善到位，但营销各成一体；区域内缺乏由厂家直接参与打造，具有一定规模，高质量、全品牌、旗舰型线下汇集营销平台，横向集约化O2O智慧营销格局有待汇智创新。

（二）综合性汽车有形市场未列入整车厂主要网络渠道序列。

汽车有形市场内二级经销商与授权经销商（一级）签定车源合作协议或形成长期合作关系，但二级经销商游离于厂家销售网络外，不能直接享受厂家促销活动商务政策的支持，更得不到年底返利等实惠。

（三）二级经销商经营利润空间减少，市场规则有待重塑。

二级经销商是一级授权经销商二网销售的承载者，在销量和资金等方面给予了授权经销商有力支持和帮助，是促进市场有效竞争，惠及消费者利益，激发市场活力的重要力量。随着买方市场日渐成熟，增量日趋紧俏，市场竞争日近白热化，授权经销商留给二级经销商的利润空间日趋狭小，以往与让利相兼的默契合作规则常常被打破，二级经销商弱势性更加凸显；零售批发比例倒挂，营销手段单一，收益规模下降，生存愈加艰难，二级经销商平台依附性愈加强烈。

（四）新旧车有形市场诚信建设有待加强完善。

（五）七方面因素导致汽车有形市场物业型经营模式及原有场地优势受到严峻挑战：

1、部分城市实行汽车限购政策，抑制了汽车刚性增长。

2、市场销售增长与经销商数量匹配失衡，僧多粥少，摊薄了每个商家的交易数量。

以北京为例，据有关数据显示，2018年北京新车交易量达到60万辆，较十年前增长20%，但经销商数量增长远远高于销量增长速度。

3、京城车市外埠市场板块销售业绩下降。

4、自贸区数量和影响力不断提升，平行进口车营销渠道多样化，使北京车市中转集散功能降低。

5、有形汽车市场性特征愈加显著

据有关调查显示：由于人气下降，直户减少，导致部分汽车有形市场经销商批发业务量占比超过50%，有的甚至达到80%，批发占比高企导致单车及整体效益偏低。

6、有形市场内商户经营模式手段单一，所售产品与市场外4S店同质化严重，特色不明显，优势不突出。

7、控制乃至收缩经营规模，降低运营成本是经销商普遍取的措施。

（六）低成本（场地租金、人工费用）运营、快速连锁扩张是新兴经营实体普遍取的市场发展方略。如何顺应环境变化进行全方位思考变革，保持企业效益稳定提升是有形市场经营管理面临的新课题。

二、汽车有形市场汇智创新、转型突破的若干思考

经济结构在调整，行业政策在变化，信息科技在发展，消费需求在升级，营销模式在创新，厂商观念、打法套路在更迭。汽车市场出租率、交易量、交易额等实物量营收指标同比有所下降是经济结构调整，汽车产业发展、信息技术进步、行业政策、供需环境及经营模式创新等综合因素深刻变化传导所致。在汽车产业转型革命中，我们该干什么？能干什么？怎样挖掘优势弥补短板，实现转型创新和突破，是实体市场需要深刻反思并面临解决的迫切现实问题。

（一）汽车有形市场仍然具有得天独厚的优势

1.有形市场具有公共平台性。

集约化的公共经营平台是汽车有形市场与品牌4S店的最大区别。汽车行业任何一个新生事物在其发展节点上，有形市场都是宣传示范推广的最佳场所；有形市场实体与行业协会携手开展营销服务创新，有利于推动市场公共经营平台更有效地发挥作用，在广度和深度上促进相关细分市场健康规范发展。

2．“六个汇集”彰显汽车有形市场魅力。

作为公共营销平台，汽车有形市场具有“六个汇集”功能：汇集汽车主机厂家多种要素；汇集一、二级经销商实体； 汇集多元化汽车产品；汇集汽车跨界；汇集多种集客服务功能，为消费者提供需求服务；汇集线上线下、零售与批发业务销售。

3．“全、特、网”仍是有形市场最具竞争力的功能优势。

（1）全：汽车有形市场经营品牌“全”，是汽车主流品牌产品的汇集基地；业务模式服务功能“全”，是汽车上、中、下游业务模式交汇互动互促，汽车各项衍生服务扩展对接的集约化公共平台。

（2）特：汽车有形市场更具有开展特色营销的空间。

“特”指坚持创新和差异化经营宗旨，整合运用发挥有形市场的优势，拓展差异化特色项目，开展特色营销和服务。

（3）网：运用互联网，特别是移动互联技术将全国汽车有形市场连起来，开展线上线下相互融合平台营销，支撑有形市场特色项目的拓展经营。

（二）传承精髓，提升核心竞争力；破门而出，实现转型新突破

在车市变革中，汽车有形市场作为一手牵多家的营销平台，要从发挥诸多优势入手，明确为谁做？做什么？怎样做？将“鸡肋”当作挑战，更视为机遇。更新观念、转变思路，把平台做好，提升竞争力，增强客户粘度，提高存量资产的经营效益。

1.?开展全国汽车有形市场远程网络营销联盟平台的建设探索。

各区域汽车有形市场在中国汽车流通协会领导下，抱团建立全国有形市场营销联盟，形成更高层次、更广范围、更大力度、更重法码的优势，提升竞争力、影响力，围绕新车销售、二手车交易、市场信息、营销活动及服务管理等五大方面，运用互联网，特别是移动互联技术手段，开展全国汽车有形市场间B2B联盟业务合作，实现共享、交易互动、转型升级和创新突破。

2.?借力使力、练好内功，做好自身调整变革。

全国有形市场营销联盟增强了优势力度，各汽车有形市场要跳出本区域市场半径，内外线结合作战，寻找更大更多出入口，借力使力，重新考量，做好自身调整变革，对接承载联盟营销活动，针对商家和消费者呈现的交易痛点，创新落实解决措施，注重拓展特色细分市场，实现点面结合、多元突破的转型升级。

（三）深耕四个特色细分市场

汽车有形市场最显著的优势是能够拓展差异化且具有提升潜能的特色经营项目，从特色项目专区入手，开展特色营销和服务，吸引不同细分市场的消费者，逐步扩展形成多元特色市场。特色细分市场虽然小众，但小市场做到大份额，对拉动市场人气，增强集客能力，带动常规汽车产品销售具有现实意义。

1.深耕新能源汽车细分市场。

（1）营销服务模式升级

升级“五位一体”新能源汽车应用推广中心，进一步牵手主流新能源整车厂家，建立新能源汽车厂家共同参与，具有一定规模的体验展示及信息发布中心集群，形成各品牌横向汇集营销与品牌内纵向销售网络相结合的新能源汽车区域市场营销格局。

新能源汽车补贴退坡乃至取消趋势有利于新能源汽车全国性流通，为有形市场开展新能源汽车全生命周期联盟营销活动创造共赢时机。

（2）产品布局多元化

新能源汽车应用推广中心集群产品布局多元化，涵盖乘用车、客车、专用车（物流）、油电混合等新能源车型。

（3）着眼后补贴时代，跨界延伸业务链，扩展多样集客渠道，开展全生命周期客户服务，从后市场获取运营和增值服务收入。

1)?在动力电池寿命双周期中可尝试取二个方面的举措：第一，与新能源车厂家及蓄能电站联合，参与动力电池退役后梯次再利用工作；第二，与报废解体厂联合，开展回收再利用工作。通过创先参与动力电池梯次再利用和回收再利用跨界行动，促进新能源汽车集客销售并拉动新能源二手车市场交易。

2)?发挥有形市场作用，助力充电智能化蓝海发展。

针对未来新能源汽车以夜间慢充储能为主，日间快充为辅，调节峰谷用电，减少碳排放等消费趋势，有形汽车市场可与充电桩公司及共享单车公司合作，有效利用停车场建立夜间慢充区，为消费者提供共享代步工具，为开发新能源车售后多元服务做好先期市场积淀。

2.汽车有形市场坚持发力平行进口车细分市场。

（1）发挥好主载体作用。

汽车有形市场是开展平行进口车业务的主要渠道载体，是汽车有形市场寻求突破创新经营的重要细分市场，符合北京城市高端化、特色化、差异化、“高精尖”总体发展要求。

（2）抓好及营销两个“合作对接”。

随着全国各进口口岸和自贸区各方面政策及建设逐步完善推进，特别是互联网技术支持下实现的信息零距离传播，促进了各地区汽车经销网络和汽车贸易发展，但北京等汽车性城市、性市场集散功能受到削弱及挑战。顺遂应变，适者生存，努力探索“两项”合作对接：

首先，在产品获取上与进口车口岸开展对接合作；在节约资金及方便看车售车上与口岸海关积极探讨协商，尝试将海关平行进口车保税库后移至汽车有形市场内。

其次，在渠道销售上，围绕“好车、便宜车”市场卖点，针对买卖双方在交易环节存在的“诚信”痛点，联合金融服务方，运用互联网+汽车技术手段，与全国汽车有形市场平行进口车联盟会员进行线上线下紧密型共享对接，开展平行进口车B2B批发和B2C零售业务。

（3）突出抓好与改装车细分市场的捆绑开发。

个性化改装将成为今后平行进口车特点之一，新、奇、特仍将引领汽车消费新浪潮，是平行进口车细分市场特色中的特色。

（4）助力推动平行进口车售后服务诚信体系建设。

北京亚运村汽车交易市场在2014年与中国人保财险围绕平行进口车售后“三包”签订了战略合作协议，并推广到全国汽车有形市场，为平行进口车诚信建设做出了先导性贡献。

“实惠车”是平行进口车销售的卖点，“放心车”诚信建设既是平行进口车市场规范发展的瓶颈，也是开展市场营销的亮点，更是有形市场破门而出、寻求发展的着力点。

3.坚持差异化互联互动经营方针，拓展改装车细分市场。

随着80后、90后逐步成为车市消费主体，个性化需求愈加凸显，北京新增及在用车存量为改装车市场发展提供了较为雄厚的潜力基础。

（1）?建立前店后厂改装车基地。

将规范诚信、旗帜性品牌汽车改装厂引入有形市场，建立具有一定规模的私人订制车辆改装专区。

（2）?商户经营互依互促。

入市车辆改装厂与市场内新车、二手车商户互动互促、共创共赢。

（3）开展诚信共建。

入市车辆改装厂与汽车有形市场共建产品质量售后“双保障”体系，推进有形市场诚信建设提升落地。

（4）形成改装车市场特色，提升企业品牌含金量。

汽车有形市场改装车市场特色将增强新车及在用车客户粘度，满足消费者个性化服务需求，改进有形市场内外产品同质化现象，扩大经销商收入利润空间。

4.突破二手车交易圈，牵手上下游跨界，拓展多维度合作渠道，创新O20平台服务模式。

全国二手车市场在挖掘存量、取消限迁等政策促动下，整体将继续保持上行态势。以需求为引导的各项创新及尝试方心未艾，但二手车短板依旧，竞争亦日益激烈。只有生存才能发展、只有发展才能确保生存成为永恒课题。

（1）注重创新二手车平台服务模式。

汽车有形市场基本经营职能即为集合多维度，开展集约化平台服务。注重创新二手车平台服务模式，满足消费者便捷服务体验，提升市场影响力、吸附力，企业效益才能稳定持续增长。

（2）牵手上下游跨界。

置换销售主导北京等限购城市车市，二手车市场是新车市场发动机，要开展多维度扩展合作：在行业协会扶持下，与新车厂家和4S店商家进行前置合作；与汽车报废回收行业延伸联姻；与保险公司、金融机构、传播媒体跨界合作。

（3）?拓展多元获客渠道和线索。

漫灌改滴灌，拓展定向客户，开展线下精准营销活动，提高线索转化率。

（4）用诚信杠杆培养撬动消费者购车观念和行为。

（四）打好落地营销五张牌

一是特色项目旗帜牌；二是行业责任引领牌；三是诚信经营服务牌；四是品牌项目推广牌；五是O2O网络联盟营销牌。

随着汽车产业增速放缓并进入高质量发展通道，特别是受肺炎疫情影响出现的严峻形势，我们要借助国家刺激汽车消费的一系列政策机遇，充分挖掘汽车有形市场优势，增强信心，分析短板，知耻而后勇，知弱而图强，调整变迁，创新探索，转型突破，求生存谋发展的考验开始了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1-2月车企销量大洗牌：长安第三，广丰第六，销冠是比亚迪

[汽车之家?行业]?汽车，是一个正在快速进化的产业，这不仅涉及生产体系，也覆盖了经销商体系。下一个五年的机会在哪？是所有人都在思考的问题。

2019年，整个汽车市场销量滑坡加速，但也有部分企业实现了逆势发展，北汽鹏龙是其中一家。在中国百强经销商榜单中，北汽鹏龙从15位提升到11位。站在2020年，北汽鹏龙正在思考下一个五年的发展方向。

北汽鹏龙是北汽集团生态链中的关键一环，围绕汽车流通链条的发展趋势，我们深度访谈了北汽鹏龙副总经理杜瑞涛。

杜瑞涛是一位汽车行业老兵，从事渠道经营管理有20余年的时间。2013年-2018年，杜瑞涛就职北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司，参与奔驰在中国市场的渠道建设。2018年，他正式加入北汽鹏龙，负责整个汽车流通板块，包括4S店运营，拍卖、保贷、进出口等业务。回答汽车经销体系如何进化的问题，他给我们提供了一个全局化的视角。

跨越式发展：实现倍数级增长

作为奔驰在中国市场三大战略合作伙伴之一，“十三五”期间，北汽鹏龙4S店数量增长1.5倍，截至2019年12月，其投入运营的梅赛德斯-奔驰经销商有43家，北京现代经销商5家，北汽品牌经销商5家，覆盖全国21个省、36个城市。

过去几年，北汽鹏龙一直保持向上增长的势头。今年来看，疫情加大了车市压力，各个汽车品牌都在下半年积极补缺口。对于北汽鹏龙来讲，守住销量和市场份额也是关键任务，但除此之外，还有更重要目标。

杜瑞涛认为，压力加速汽车行业洗牌，同时也创造机遇，北汽鹏龙将以此为契机，定出下一个五年的发展基调。他判断，整个汽车产业价值链正被重塑，服务、贸易等后市场业务将逐步超越整车制造。未来，北汽鹏龙将通过拓展汽车服务贸易市场产业链，实现“十四五”跨越式发展。

『奔驰GLC』

如何理解跨越式发展？杜瑞涛解释称，从量化指标来看，就是在2021年-2025年期间，4S店网点数量增加5倍，营销收入由当前的200亿元出头达到接近600亿元，高净值客户人群从20万到100万。简单理解的话，这种倍数级的增长就是跨越式发展。

但在量化指标的背后，往往是企业对商业逻辑的思考和业务变革的决心。杜瑞涛认为，汽车经销商的机会在于汽车产业环境的变化。他笑称，“这是好人赚钱的年代”，稀缺的不是资本而是好项目，有足够强的竞争力，就能获得有力的支持。

另一个角度来看，汽车产业红利已经会日渐显现，中国汽车市场有2亿私家车保有量规模，以及每年近3000万辆的新车销售市场，在这样的规模下，如果能成为汽车流通及后市场领域的头部企业，实现跨越式发展就绝非空谈。

市场化改革：吸纳优质

要实现跨越式发展，经销商就必须做出适应产业变革的调整。一方面要精选经营的品牌，并将其控制在合理范畴；另一方面要打造杀手锏，凝聚资本运作、店面运营、业务扩张、服务创新等多方面能力。

从北汽鹏龙的角度来讲，杜瑞涛谈到，必须依靠市场化改革，在自身业务进化的同时，以北汽集团为依托，吸纳外部优质的资产。

未来，北汽鹏龙会以资产组合的方式拓展业务，他认为，经营5-8个汽车品牌比较合理。不排斥吸纳其它品牌，会控制一定比例。外部吸纳的品牌将以豪华车为主，优质的中端品牌为辅，通过组合的方式打造纵深布局。

收购不是要通吃，而是要有选择。他提了两个关键词：“虎口夺食”和“雪中送炭”。

“虎口夺食”意味着好的资产出现，积极参与争夺，比拼收并购专业度、能力和决策效率；“雪中送炭”则是指其他企业经营遇到困难，通过与其合作改善经营，考验的则是经营能力。如果北汽鹏龙具备这些优势，就具备了杀手锏，能在未来的竞争中，处于优势位置。

杀手锏如何打造？杜瑞涛认为，对于经销商来讲，有两个关键的客户：一个是车企，要让他们放心的把品牌交给经销商；另一个是消费者，要让其买车用车的时候省心。在做好这两件事的同时，还要保证股东的利益，“把股东、消费者和车企三方需求都研究清楚，就能打造出杀手锏”。

未来的商业竞争不再是企业与企业之间的商业较量，而是不同平台之间的竞争，甚至是不同生态圈之间的商业较量，而单一的企业不具备这样的竞争力。杜瑞涛认为，未来的商业竞争依赖的是一个体系化运作，北汽鹏龙现在就要打造这样的体系。

体系化竞争：数字化车人生态

北汽鹏龙希望成为一个打造“车人生态服务体系”的引领者。杜瑞涛解释，这其中有四个关键词：有温度、高品质、可信赖的数字化，同时还要为股东、员工、消费者创造社会价值。这就是北汽鹏龙在下一个五年要打造成型的体系。

北汽鹏龙正在为下一阶段做准备。聚焦到今年的目标来看，“不惜一切代价在最后的四、五个月里面做市场化改革的战役准备”，杜瑞涛介绍，今年要找到体系里的排头兵，进行快速的尝试变革的措施，授权、赋能、请外脑，激发经营活力，以高质量的完成目标。

他谈到，市场化改革的试点的逻辑就是，要选对群体，投入，取得足够影响力，进而带动后续改革。具体落地措施来看，确定试点群体后，要通过对标头部企业，找到可以提升的部分，再选择各种工具进行运营改善。

其中，数字化无疑是改善运营最重要的工具之一，这已经成为行业共识。杜瑞涛介绍，北汽鹏龙要基于对业务场景的判断，明确自身业务痛点，拿到市场上比较成熟的工具，以结果为导向和战略合作伙伴携手，在利用自身业务场景优势，实现数字化转向的同时，也帮助合作伙伴成为IT领域的领先者。

他判断，在未来一定时间内，4S店还将是汽车流通领域的主体。未来的销售体系可能不叫4S店，具体长什么样呢？目前还没有人能准确预测，但肯定是现在4S店里的要素重组，“围绕着消费者和厂家需求进行重新组合”。

可以预见的趋势是，车企给经销商的钱一定会少，消费者的付费也会更低，但会衍生出其他的付费模式。经销商要思考的，就是在这样剧烈的变革下，如何改善运营模式，找到自身的位置。

未来商业模式会围绕用户消费场景、车联网技术等进行演变，伴随而来的是服务模式、服务工具、服务方式的深刻变革。汽车经销商必须要赶在变化之前，成为适应消费者需求的样子，才有可能活下来。

全文总结：

我们已经能感受到，汽车产业变革的力量，但还不能完全看清它的样子。通过北汽鹏龙的访谈，让我们看到了汽车经销商变革的方向及未来的轮廓，但企业能否转型成功，打造出自己的杀手锏，始终保持不可替代性，无疑还需要一砖一瓦的搭建，这需要经营者的眼光、勇气、决心和耐力。（文/汽车之家?肖莹）

成都车展观察丨一方舞台，两片天地

从公开的销售数据不难看出，今年汽车市场整体上还是没有走出销量疲软的阴影，这也与春节期的影响，以及销量方面在去年的提前释放有着一定的关系。但车市向正在好的方向发展的趋势不会改变，毕竟，因为疫情消费者的收入走低，也是不争的事实，消费高峰也需要一个缓冲期。

转眼间，2023年已经过去两个月了，根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2月国内狭义乘用车市场零售销量达138.9万辆，同比增长10.3%，环比增长7.4%。今年1-2月份累计销量267.8万辆，同比下降19.8%。这就是目前汽车市场的现状。

具体到各大车企的市场表现，曾经风光无限的上汽通用五菱、一汽大众、上汽通用和上汽大众等部分车企，都出现了不小的同比下滑，从乘联会公布的今年前两个月累计销量来看，上汽通用五菱1-2月累计销量勉强突破10万台，同比下滑30.3%，排在汽车厂商1-2月销量榜的第10名。

其实，上汽集团旗下的上汽大众、上汽通用市场表现都有些低迷，今年前两个月，上汽通用累计销量108042台，同比下滑44%；上汽大众累计销量为154631台，同比下滑29%。上汽集团合资品牌整体上都露出了销量疲软的苗头，这是上汽集团并不愿意看到的。

广汽丰田今年前两个月同比下滑8.9%，但累计销量也有128142台，超过了上汽通用五菱和上汽通用，对上汽大众有着一定的威胁，目前暂居1-2月汽车厂商销量榜的第六名，排在上汽通用的前面。被吉利汽车、长安汽车和一汽大众碾压的上汽大众滑落到了第五名。

长安汽车今年的市场表现有冲击汽车厂商销量榜前两名的势头，今年1-2月累计销量超过20万台的长安汽车，实现了2.7%的同比增长，超过吉利汽车暂居汽车厂商销量榜的第三名。吉利汽车以179526台的累计销量，超过上汽大众暂居销量榜的第四名。曾经与长安汽车和吉利汽车并驾齐驱的长城汽车反倒落后了很多。

今年争夺汽车厂商年度销冠最有机会的车企就是一汽大众和比亚迪。2022年都是年度销冠的一汽大众，目前的市场表现要好于其他合资品牌，1-2月累计销量突破22万台的一汽大众，尽管出现了24.9%的同比下滑，但还是把汽车厂商销量第二名收入囊中，足以看出一汽大众的影响力不可小觑。

目前，汽车厂商的销量冠军还是比亚迪，1-2月累计销量达到了316417台，同比增长11.8%，对一汽大众同样形成了碾压之势。从比亚迪的市场表现来看，今年仍然是与一汽大众等竞争对手争夺年度销冠的热门车企，强劲的势头让众多竞争对手都心生羡慕。

一句话点评：从乘联会公布的1-2月汽车厂商销量榜前五名的车企来看，南北大众力战吉利汽车、长安汽车和比亚迪的局面已经形成，但上汽大众能否重回销量榜前三名，还有待观察。

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现在汽车行业竞争这么激烈，未来汽车可能会越来越便宜吗？

西博城像镜子般照出了汽车市场的阴晴圆缺。一边是头部豪华品牌的高歌猛进，一边是边缘自主品牌及新势力的步履维艰，后疫情时代的汽车市场正“两极分化”。

文/曲面积分?图/来源网络

作为2020年首场A级车展，成都的七月自带光环。

当灰色的幕布猛然拉开，硕大的双肾格栅成为了眼前BMW?4系最抓人的属性。在闪光灯与快门声的觥筹交错中，宝马再一次给汽车市场带来了惊叫声。即使是在2020年。

同样，奔驰也并不“低调”。为了体现手中三张“尖”的分量，奔驰甚至在展台之外重新布置了一块场地，用劲爆的音乐以及热情的DJ打造了自己的头部领地。

这种由产品及市场撑起的底气，并不是都有。据官方统计，2020成都车展参展汽车品牌由去年的130余个降至120余个。

其中，去年参展的华晨中华、东南汽车、东风风行、东风风神、DS、雷诺、天际汽车、前途汽车等十多个汽车品牌均缺席。

当头部豪华品牌在成都车展上大秀肌肉时，许多曾经“花枝招展”的品牌甚至不能在成都西博城撑起一角。

两极分化，是后疫情时代埋在汽车市场的一条隐线。

一方舞台，两片天地

车都车展为汽车行业提供了一个舞台，但西博城的天空下终究是有两种境遇。

有人在舞台上浓妆艳抹、尽情挥洒，与此同时，有些人则是用尽力气也未能再次叩开蓉城的大门。

疫情影响加上车市下行叠加，2020年对于车企而言注定是困难的一年。

据官方统计，2020成都车展参展汽车品牌由去年的130余个降至120余个。其中，去年参展的华晨中华、东南汽车、东风风行、东风风神、DS、雷诺、天际汽车、前途汽车等十多个汽车品牌均缺席。

这种缺席很大程度上可以理解为被迫离场。从以上缺席车企近段时间的发展情况来看，不振销量及业绩低迷无力是他们跳票的最好注脚。

当然，笔者绝非有任何批判之意，相反对于这种“能屈能伸的品格很是敬佩。

以华晨中华为例，其目前在售车型仅有四款，今年上半年华晨中华销量仅为3186辆。

同样，对于东南汽车来说，今年上半年累计销量仅为6317辆，而东风风神和东风风行的销量分别为29459辆和41104辆。

同样没落的，还有造车新势力。

通过对比发现，去年前来参展的造车新势力品牌共有8家，包括蔚来、威马、天际、爱驰、前途、小鹏和赛力斯等，而今年天际汽车和前途汽车均缺席。

2020年上半年，销量排名倒数40的车企名单中，自主品牌众泰汽车、华晨汽车、东南汽车、海马汽车，合资品牌东风雷诺、DS，造车品牌合众、零跑、云度、爱驰、电咖等均在列。

曾经是资本市场的弄潮儿，今天都被市场打回了原形。

此时再反观以BBA为代表的头部豪华品牌的优渥处境，简直冰火两重天。

汽车市场的两极分化

西博城阴晴圆缺的背后，是汽车市场的两极分化。

根据乘联会最新统计，6月份国内狭义乘用车市场销量为166.1万辆，销量较5月进一步回升。但就细分领域来看，市场的分化程度进一步加剧。

其中豪车市场表现亮眼，6月份豪车市场零售同比增长27%，市场份额达到了14.9%的历史新高。

作为对比，自主品牌总体压力较大，6月销量同比下降16%，且环比5月持平，市场份额跌至32%，创出了近年来的新低。

往前回溯，2016年自主品牌全年销量的市场份额为42.6%，2017年-2019年的市占率分别是42.7%、40.1%、37.9%，已连续两年下滑。2020年自主品牌市场表现持续走低，今年或将进一步跌破历史记录，重回谷底。

当然，将自主品牌在进一步细分，差异性同样存在。

头部自主品牌恢复明显，并稳守市场份额。比如，吉利汽车6月国内乘用车销量为10.6万辆，同比增长25.3%，所占市场份额为6.4%。长安汽车品牌6月销量为8.1万辆，同比增长29.3%。

而弱势自主品牌的生存环境也变得恶劣。

有统计数据显示，今年前五月销量跌幅超50%的自主车企共有30家，包括华晨汽车、北汽新能源、东南汽车、昌河汽车、观致汽车、汉腾汽车、宝沃汽车、北汽银翔、比速汽车、东风裕隆、力帆汽车、华泰汽车等。

头部豪华品牌高歌猛进，边缘自主品牌如履薄冰，这是客观存在的事实。

产品力就是市场力

“自主品牌传统车和新能源危机，疫情本不该是淘汰赛，活下去才能在竞争中优胜劣汰，但自主品牌真的很难，自主品牌艰难应该得到社会理解，未来仍需要政策强力支持！”

有人这样说。

但我们同样需要看到一个事实：

疫情之下，并非所有车企都被淘汰；。艰难确实是大环境，但自主品牌也并非都活不下去了，像吉利、长城等就活得不错；在各凭本事吃饭的汽车市场，有些不靠政策支持的汽车公司市值也可以一翻再翻。

说到底，产品力才是决定市场力的根本“途径“。

总结

市场从来都是凭真本事说话。

一边是头部豪华品牌的高歌猛进，一边是边缘自主品牌及新势力的步履维艰，后疫情时代的汽车市场正“两极分化”。

说到底，产品力才是决定市场力的根本“途径“。两极分化的市场，是时代的偶然，也是时代的必然。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

之后很多车型的价格已经下降了，以后汽车的价格肯定会越来越便宜。为什么，我觉得主要有以下几个原因。

首先，国产车的崛起迫使市场价格下跌。

不管自主品牌在核心技术上是否取得了显著的成绩，它的价格确实凸显了诚意。特别是10万元以下的低端市场，国产车性价比高，配置高，价格低。合资车早期根本不在乎低端市场，现在合资品牌已经逐渐布局低端市场，在价格配置上与国产车一致。合资车价的向下探路决定了整个市场价格的萎缩。

二是市场竞争激烈导致价格战频发。

汽车品牌越来越多，同级别产品越来越多，配置和动力总成几乎一样，竞争激烈的趋势自然越来越大。想要赢，价格就是剩下的武器。国产车和合资车都在试图降价，降价是最有效的手段。而款式的增多导致了价格战变得激烈。

三是人民收入提高，购车方式多样化。

与十几年前相比，普通人的收入有了很大的提高，而造车的成本却在逐渐降低。同时，买车也成为主流。这些方面促使汽车销量创新高，而人均收入的增加和造车成本的降低导致汽车产品价格下降。

第四，汽车销售后市场有更多的盈利空间。

汽车价格逐年下降，而汽车公司和4s店的利润从何而来，只能靠售后维修和保养费用，所以为了后续的长期保养利润而牺牲价格也是降价的因素之一。综上所述，未来车价肯定会越来越低，车型也会越来越多，消费者会有很大的选择空间。对于汽车公司来说，质量必须得到保证，才能走得更远。

车会越来越便宜，但是越便宜的车越怕车主买。

汽车是一种商品。在市场自我发展的过程中，汽车逐渐走上了性价比的道路。现在，中国汽车市场的价格战始于国产车的崛起。国产车配置高，车值优秀，也很便宜。通过这些优势，合资车被直接逼退，导致合资车在价格上一步步退让。

但汽车公司的最终目的是盈利，他们在努力降价，抢占市场份额。但是汽车公司也必须保证利润，只能通过降低汽车成本来降低价格。所以现在汽车普遍比较轻。你敢买这样的车吗？如果说十年前的话，我们说汽车会变得越来越便宜，这一点大多数人肯定是相信的，因为那时候汽车价格比较高，高价格就意味着高利润，汽车有降价的空间。但在目前的汽车市场，暴利时代早已结束，现在汽车利润逐渐被压缩。如果汽车再次降价，许多汽车公司可能会面临亏损。如果继续走性价比高的路线，只能降低产品质量和价格。

不要以为一辆车价格高就是人为高。你要知道汽车零部件的成分接近3万多，零部件3万多，单材料成本每1元就会有3万多。除了其他运营费用，专利技术费用等。一辆车的高价只能证明成本高。

现在，随着新能源汽车的兴起，燃油汽车无论从价格还是市场上都接近成熟。汽车未来会有一定的降价，但是降价空间不大。所以，如果你有打算买车的伴侣，可以赶紧上车，不用等车价进一步下跌。