汽车测评碰撞试验机构是什么意思_汽车测评碰撞试验机构是什么

1.中保研权威吗？全球6家主流碰撞测试机构标准对比

2.解密！让各大车企瑟瑟发抖的中保研是什么来头？

3.汽车网上关于碰撞指数是怎么来的？据说是侧面碰撞是吗？

NCAP(新车评估)新车评估最早始于美国。18年，NCAP提出五星评价法来评价汽车在正面碰撞中保护乘员的性能。全球NCAP评估程序包括ANCAP(澳大利亚)、欧洲国家竞争委员会(欧洲)、美国国家竞争委员会(美国)、IIHS(美国保险组织)、中国国家竞争委员会(中国)、日本国家竞争委员会(日本)、韩国国家竞争委员会(韩国)、拉丁美洲国家竞争委员会(拉丁美洲)和东南亚国家竞争委员会(东南亚)在所有NCAP机构中，欧洲竞争委员会的影响力更大。成立于19年，其核心成员单位包括ADAC(全德汽车俱乐部，可能会被国内一些厂商讨厌，但这个机构在欧洲消费者中很受欢迎，拥有广泛的群众基础和极高的公信力)、英国交通部、英国FIA基金会、德国交通部等。NCAP在推动汽车制造商提高汽车被动安全性方面发挥了重要作用。在90年代末进行的碰撞试验中，几乎没有车辆能获得超过3颗星，一两颗星是常见的。但是十年后的今天，即使是微型车也有很多分数超过五星的。具体内容包括正面碰撞和侧面碰撞两个方面。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。碰撞测试结果用星级(★)表示，共5颗星。星级越高，汽车的碰撞安全性能越好。NCAP星级包括三个部分:成人保护、儿童保护和行人保护。一般来说，一件成人防护物品30分以上可以得5星，25~29分可以得4星，20~24分可以得3星...实际星级并不是完全按照分数换算的。比如某个模型虽然整体评分低，但人没有受到致命伤害，其星级可以上升。同样，虽然某个模型的评分不低，但人却遭受了致命的创伤，其星级可能是。此外，中国的争议点在欧洲的NCAP也有。比如有安全带提醒功能，加2分。成人防护等级最高为5星，很多主流厂商的行政级和家用级轿车都达到了5星标准。虽然一些最新的紧凑型车甚至微型车都打出了5星，但整体来看，大型车的安全水平高于小型车仍然是不争的事实。跑车的动力性能相对较好，安全性应该更高，但遗憾的是，到目前为止，欧洲还没有一款跑车在NCAP碰撞测试中获得5星。儿童保护的最高评级也是5星，但这个桂冠至今无人认领；行人保护的最高评级为4星，但遗憾的是，大多数车只获得1~2星，很少获得3星。

百万购车补贴

中保研权威吗？全球6家主流碰撞测试机构标准对比

我们所知，安全是每个汽车厂商孜孜以求的汽车指标之一，安全是一切汽车驾乘愉悦的根本。最近来势汹汹的中保研（C-IASI），堪称史上最严格的车辆碰撞测试，一时间让许多汽车厂商难以适应，扯下车企的遮羞布，便见丑陋下的嘴脸。什么是C-IASI呢？C-IASI全称是“中保研汽车技术研究院有限公司”，其是由国内排名前8的保险公司共同出资成立，根据车辆碰撞成绩来参考不同车型的车辆保费标准，同时建立统一的汽车保险折损赔付机制。C-IASI可以看做是中国版本的美国的IIHS及欧洲的E-NCAP碰撞测试机构，其权威性不亚于美国的IIHS，其主要相关标准还是参考美国IIHS。除此之外，C-IASI取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，用的是正面25%偏置碰撞，不仅碰撞速度更快，而且对车身结构的坚固度有了更高的要求。

看到这里，相信大家对中保研有了更深的了解，下面介绍几款在中保研做车辆碰撞测试的获得优秀评价的车型，让大家在买车过程中有更清晰的认识，安全无小事，从汽车结构中了解到相关的科学标准。评价一辆车合格安全的相关标准，中保研主要从耐撞性及维修经济性指数，车内乘员安全指数，车外行人安全指数及车辆安全指数等几方面来综合评价车辆的整体标准！

宝马3系

宝马3系在国内一直给人非常运动年轻的印象，是豪华中级车中最为畅销的车型之一，2019年11月宝马3系销量为10626台，1-11月累计销量为98748台，挤进了豪车销量榜的前五！自全新宝马3系在今年年中换代升级以来，宝马3系整体竞争力得到提升，产品性价比及价格方面全面辗压同级别对手，重新夺回了销量排行榜中该有的位置！

耐撞性及维修经济性指数是指车辆在低速15KM/h碰撞速度来综合考虑车辆在碰撞过程的维修价格勘损及配件损耗，在评定一辆车综合的维修维护经济性。在中保研公布的数据来看，宝马3系在15km/h的正面碰撞得分为6分，耐撞性为6分（满分6分），其中维修经济性得分0分（满分为24分），维修比17.76%。在尾部碰撞方面。在15km/h的碰撞得分13分，其中耐撞性得分为6分（满分6分），维修经济性得分7分（满分24?分），微碰维修比4.71%。宝马3系最终加权得分8.33分（满分30分），获得P（较差）的评价！看到这里，正所谓豪华汽车品牌，保养维修也是堪称豪华！

车内乘员安全指数是衡量一辆车在发生碰撞时，车体结构及被动安全措施对车内人员的保护程度指数。宝马3系在车内乘员安全指数方面G（优秀）的评价，在正面25%正面偏置碰撞，侧面碰撞，车顶强度及座椅/头枕测评结果均为优秀！取得如此优秀的成绩主要得益于宝马百年的造车安全理念，在被动安全装置中，宝马用创新性的车体结构及安全科技，全方面去保护车内乘员的安全。

车外行人安全指数主要通过车辆自带的安全装置来保护被撞行人避免造成致命伤害。在此类测试中，宝马3系获得了G（优秀）的评价。在腿型试验得分6分，头部试验得分21.29分，综合得分获得G（优秀）评价。像这种行人保护安全装置有主动性引擎盖弹起及行人保护安全气囊等！

现在的汽车得益于电子科技的发展，车上的电子仪器越来越多，最近几年的人工智能产业的发展，智能驾驶是一大趋势，考虑到行业的发展趋势，C-IASI增加了车辆智能驾驶测试，在车辆安全指数方面，宝马3系总体得分5分（满分5分），最终获得G（优秀）的评价！

长安福特福克斯

将近年关，对于福特来说，缝缝补补又一年过去了。截止今年的11月份，长安福特2019全年前三季度累计销量为16.6万辆，相比2018年全年37.8万辆来说，相差甚远！其中旗下的主力车型福克斯在2019年前三季度贡献了42249辆的成绩，月平均销量在4000台左右，而蒙迪欧平均月销量仅为3000多台。对于一跌再跌的长安福特，提出了“更中国?，更福特”的本土化战略，企图挽救不能再糟糕的局面。大家对于美系车的印象是坚固，用料结实，而这一次的福克斯C-IASI测试碰撞并没有让大家失望，一贯延续美系车的高安全性！

福克斯在耐撞性及维修经济性指数方面，车辆正面碰撞得分17分，其中耐撞性得分为5分，维修经济性得分12分。车尾碰撞得分为25分，其中耐撞性为6分，维修经济性为19分，综合得分19.67分，福克斯综合评价为A（良好）。福克斯作为一般的家庭用车，在车辆后期维修及维护性中，拥有着不错的车辆维修经济性！

在车内乘员安全指数方面，福克斯整体获得了G（优秀）碰撞评估，其中，正面25%偏置碰撞测评结果为A（良好），侧面碰撞，车顶强度及座椅/头枕测评结果为G（优秀）。获得如此好的成绩，得益于福克斯在车体结构设计中用大量的超强度钢及合理的碰撞受力溃缩吸能结构，并配置了全车多方位安全气囊，由此可见。长安福特将车辆的安全始终放在车企面前的最前面！

长安福特福克斯在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为15.55分，腿部碰撞试验得分为6分，总得分为21.55分。综合评价得分为G（优秀）。可见，长安福特在造车理念中，秉持着一贯以人为本的原则，不仅在行人安全及车内乘员安全做到高水准，而且在一些看不见的细节上做了很多的功夫！

在车辆安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，加上单目摄像头，其FCW得分1分，AEB得分为5分，总得分为6分，最终获得G（优秀）。

比亚迪唐

比亚迪在新能源领域上是风生水起，正所谓是台上一分钟，台下十年功。凭借着多年在造车领域打拼，比亚迪积累了大量的造车经验及雄厚的研发实力，打造出了国人脍炙人口的比亚迪“王朝”系列，深得国人的喜爱，国人对于比亚迪品牌的认同是由来已久的，好在比亚迪也没有让国人失望，在中保研的碰撞测试中，取得了不错的成绩！

在碰撞性及维修经济性方面，比亚迪唐总体得分为M（一般），主要在维修经济性方面略有得失，有待提高车辆平台的零件供应及通用性。其中比亚迪唐在正面碰撞得分为15分，其中耐撞性得分为5分，维修经济性为10分。在车尾碰撞方面总体得分为15分，其中耐撞性得分为3分，维修经济性为12分，最后比亚迪唐综合得分为15分，仅获得M（一般）评价。

在车内乘员安全指数方面，比亚迪唐在被动安全装置上面下了很多功夫，比如在气囊方面及车身的溃缩结构方面做了更多的优化。对这方面的综合测试比亚迪唐整体上获得了G（优秀）评价，其中正面25%偏置碰撞，车顶强度，座椅/头枕测评结果均为G（优秀），侧面车辆碰撞测试为A（良好）。其实，可以看到对于车辆安全方面，每一家车企对于安全方面都是非常重视的，只不过每一家车企对于安全的理念却是不同，但都有一个共同点就是安全，无小事！

另外，在车外行人安全指数方面，其中头部试验得分为13.87分，腿部碰撞测试为6分，综合得分19.87分，获得G（优秀）评价。在车辆安全指数方面，比亚迪唐试验车辆传感器测评中，其中FCW得分为0分，AEB得分为5分，总得分为5分，最终得分获得G（优秀）评价。

总结：

对于C-IASI的成立，有利于完善中国汽车市场的准入规则，促使汽车企业按照标准的生产流程为消费者提供安全可靠的汽车产品，C-IAS为消费者提供一个安全透明的汽车测评环境，擦亮眼睛，让更多的消费者选择到放心安全的汽车产品。安全，是永恒不变的话题，也是一道不可逾越的生命之墙！（以上碰撞数据及碰撞来自于C-IASI）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

解密！让各大车企瑟瑟发抖的中保研是什么来头？

2019年的中保研，让国内车企如临大考。成绩单是否好看，一时间仿佛成为了这台车是否值得购买的唯一标准。那么这些碰撞测试标准究竟从何而来？是否真的能科学的模拟碰撞测试？今天跟大家聊聊现存于世界的6家主流碰撞测试机构标准对比。

以下为文中提到的6家主流碰撞测试机构。

中国新车评价规程C-NCAP（下文简称C）

欧洲新车评价规程E-NCAP（下文简称E）

日本新车评价规程J-NCAP（下文简称J）

澳大利亚-新西兰新车评价规程?A-NCAP（下文简称A）

中国保险汽车安全指数C-IASI（下文简称中保研）

美国公路安全保险协会-IIHS（下文简称美保研，是不是念着很像美宝莲？）

NCAP全名New?Car?Assessment?Program，意为新车碰撞测试。在中国执行的C-NCAP中文官方称为“新车评价规程”，故其他国家地区在本文中用相似的名称。NCAP在全球范围内共建立了九个新车评估，旨在为消费者提供更安全的车辆选择。测试地点分别位于欧洲，美国，日本，韩国，中国，拉丁美洲，东南亚，澳洲，新西兰。除了NCAP这种比较老牌测试机构外，像中保研和美保研这种保险机构的碰撞测试机构也越来越多，目的就是为了弥补NCAP系碰撞测试的不足。

碰撞标准方面，A用的是2018年的新标准，日本和欧洲还在沿用2009年的碰撞测试标准。这里的碰撞测试标准，并不是固定的某一套体系，各地的NCAP成员都可以根据本国的情况，因地制宜。比如A-NCAP的2018标准是加入了儿童座椅的测试，而正面碰撞的测试基准，还是沿用旧的规范，A将其称为2018版。日本和欧洲并没有更新大的测试标准，但是测试中也根据时代潮流，加入了AEB主动刹车，儿童座椅测试等单项测试。

J-NCAP网页中专门针对不同品牌儿童座椅的安全性评价

所以论测试标准，NCAP各国是差不多的。正面碰撞测试过程中，会使用不同类型的人。常见的就是两种：男性人：175厘米高，体重78公斤，包括附件在内约85公斤；女性人：女性人：150厘米，体重49公斤，包括附件在内约54公斤。首先来对比正面碰撞测试标准。

正面100%碰撞测试，碰撞速度最快的是J，并且前排使用了男性人。但是在第二排并没有安置人。

正面40%偏移碰撞，碰撞速度最快的是E，并且前排驾驶员和副驾驶都安置了男性人，后排有儿童人，测试非常全面。

上图可以看到，C除了在第一排为男性人之外，其他测试条件无一拔尖。怪不得当时三剑客来中国时，会拿中国的碰撞测试标准开涮。

剩下的两个项目，正面25%驾驶员侧偏移碰撞和正面25%乘客侧偏移碰撞测试，属于中保研和美保研专属。在美国保险协会调研事故成因时，发现25%偏移碰撞是比较常见的事故，占所有事故种类的10%。所以加入此项测试，弥补NCAP正面碰撞的不足。25%偏移碰撞，并非模拟两车面对面相撞的情况。测试环境是车辆前25%面积碰撞坚硬的刚性障碍物，而车头是非刚性的。此项模拟更多的是例如撞墙，撞树，撞杆之类的碰撞。至于25%两车相撞，测试标准高于实际标准，也没毛病。碰撞条件，两家都是差不多的。中保研是基本照搬了美保研的测试标准，这就给我们对比中美规车型提供了非常好的基础条件。而且美保研的测试正面25%乘客侧偏移碰撞测试，我个人认为这是最接近真实情况的碰撞条件。因为驾驶员毕竟是驾驶主导，在危急情况发生，有反应时间的前提下，会下意识的躲避自身危险。中保研近期也开始执行此项测试。

侧向碰撞试验，碰撞速度最高的是A,速度为60km/h，撞击试验车重量最大的是E，1500kg。按照动能计算公式Ek=mv2,A的碰撞动能最大。

在整个NCAP碰撞体系中，正面碰撞标准最严格的是E，侧面碰撞是A，测试项目最全面的则是J。至于C，在各方面都不突出，被网友戏称“五星批发部”，从数据上看也不是空穴来风。

个人觉得所有碰撞测试中，最严格的测试应该是侧面柱撞，因为受力面积小，动能大，侧面也是车辆最脆弱的地方。此项测试也只有E和A在做，碰撞速度也只有32km/h。

至于其它种类的测试，例如鞭击，低速碰撞和腿部模拟碰撞等就不在这里展开讲了，大家的测试标准几乎一致。

再跟大家聊聊MQB平台帕萨特的事。我知道，几乎所有看这篇文章的人，都在等着我痛骂一顿上汽和大众，将“没良心，不道德”的帽子的扣在他们头上。说实话，我比你们任何一个人都想这么做，但是基于目前我所掌握的事实，真的很难下定义。毫无疑问的是，这次碰撞成绩真的很难看，非常难看，难看到以至于创下中保研25%碰撞测试的历史最差，比倒数第二名还差一倍。这件事是错的，毋庸置疑，但究竟谁该负主要责任？我们返回刚才的正面碰撞测试条件对比表，N有40%碰撞，美保研有40%和25%碰撞，中保研有25%。只有MQB平台的车在以上三个平台都做了测试，才能找出谁是元凶。如果N，美保研的40%，25%和中保研的25%都很难看，那就是大众的问题，如果N的40%和美保研的25%都是优，而唯独中保研的25%很难看，那就是上汽的主要责任。但是美国市场因为销量不佳，目前销售的帕萨特还是PQ46平台，而欧洲销售的MQB平台帕萨特则在E拿下了全优的成绩。但是PQ46帕萨特在美保研25%中拿到了优，我们能否从PQ46平台看到一些端倪呢？

欧版PQ46平台帕萨特40%碰撞成绩，五星

美版PQ46平台帕萨特25%碰撞成绩，全优

可惜的是，中保研没有机会测试PQ46平台的帕萨特。但是PQ46平台同时通过了25%和40%，而MQB则没有，那么美版PQ46是否有做过优化？我搜遍了全网，找到了美版和国际版帕萨特分解图，质量比较一般，大家见谅。

这两张图并不能保证100%的准确性，但参考性还是有的。从图中可以看到，美版帕萨特加装了一个小盒子，下面的名称为52140.我在E-bay上输入相关的信息，找到了这个小盒子。

一个扁扁的零件，我个人倾向于这个零件和美规帕萨特碰撞成绩优良关系不大。但是和上汽大众MQB帕萨特相同的是，美规PQ46帕萨特主驾气囊也没能接住驾驶员的头。

美版帕萨特

上海大众帕萨特

其实不仅是中国消费者有这样的疑问，国外的网友很早就发现了类似的问题。上图是外网某个汽车论坛的截图，此帖发表于2013年，总结一下就是国外网友通过对比PQ35平台的捷达和MQB平台斯柯达明锐的碰撞测试成绩时，发现新平台的成绩竟然更差。引用这位网友的话：这确实令人费解，一个新的平台应该能够更好的应对任何撞击。我觉得事已至此，纠结谁的责任已经意义不大了。重要的是厂家会不会做相关的善后处理工作，例如召回车辆，做一些安全方面的补救。在网民全体狂欢的同时，车主才是最需要照顾的群体。同样是花着自己的血汗钱买的车，安全性就是比别人差一些，换做是谁心里都不好受。多亏有中保研这样的机构，给消费者提供了更全面的信息。虽然中保研大概率是为了自身的利益，但是在车企对立面的他们，才有相互制约的资本。没有他们，谁能猜到下一次翻车的，又会是哪台“神车”？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车网上关于碰撞指数是怎么来的？据说是侧面碰撞是吗？

汽车安全性一直以来都是我们关注的重点，我们在买车之前经常被老司机提醒：“买车就要买安全的”“安全比什么配置都重要”。这也衍生到一个问题：怎么样的车才算安全？

在全球范围内，测试车辆安全的重要标准——碰撞测试，在C端最著名的就是C-NCAP碰撞测试。C-NCAP碰撞来源于中国汽车技术研究中心有限公司，简称中汽研。C-NCAP是中国第一个专业的第三方评测机构，在信息不是特别发达的阶段，成为当时老百姓判断车辆安全性的重要参考依据。

而近年来有一个新的碰撞测试机构异军突起，国内被熟知的车企好像一下子被揭了底一样，部分车型成绩之差让人咋舌，没错，就是最近风头无两的中保研。

中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟）在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。

可以说，中保研是目前中国范围内最专业、可信度最高、执行标准最严苛的机构，这也是为什么中保研能够让消费者信服的重要原因。

实际上，很多人会搞混中国汽研、中汽研、中保研三者的概念及它们之间的关系，特别是中汽研和中国汽研，如果对此没有关注的话，很容易认为这是同一个机构，其实不然。

中国汽研，全称：中国汽车工程研究院股份有限公司，始建于1965年3月，原名：重庆中型汽车研究所，是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。其中包括：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

对于广大消费者来说，中国汽研被大多数人认知是因为其每年发布的四大汽车行业权威测评指数，包括：中国保险汽车安全指数（C-IASI）、中国汽车健康安全指数、中国智能汽车指数、中国消费者汽车驾乘指数。

C-IASI是参考美国IIHS制定测试标准，而美国IIHS标准是从80年代左右出现，一直致力于对美国销售的车辆进行测试，而且IIHS拥有号称全球最严苛的测试标准——25%偏置碰撞，以及NCAP标准没有的车顶强度测试、灯光测试以及儿童安全座椅测试。中国的C-IASI测试就是引进了IIHS测试方法，并且根据中国国情进行一定的调整而来，可以说C-IASI测试是中国最严苛的汽车安全测试。所以，C-IASI并非随意制定出来的标准，而是有根有据，对我国消费者有重要参考意义。

实际上C-NCAP和C-IASI这两个体系并非对立，而是相辅相成的关系。两者的数据基础和测试侧重点不同，不能简单地以要求高低来直接比较，以正面碰撞项目为例，C-NCAP用40%可变形壁障偏置碰撞与C-IASI的25%重叠不可变形壁障碰撞相比，C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深入挖掘车辆的极限安全能力。

这里简单小结一下，中保研是中国汽研与保险协会合作推出，两者共同组成我们俗称“中保研碰撞测试”，而中汽研最著名的则是C-NCAP碰撞测试。

前文说过，中国汽研是主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，一直以来对我国汽车发展作出重要贡献。

在1965年前后，为了我国的军用重型汽车和重型载货车的，长春汽车研究所和第一汽车制造厂的技术人员、毕业生以及宜宾高压开关厂技术人员在西南江畔会师，开始了重型汽车研究所的创建工作。

1965年至1988年，汽研所独立开发了20多种车型，诸如CQ261军用越野车，红岩261越野军用牵引车、CQ30290公路载货汽车等；年还开发了CD632客车、在1985年引进MTS材料实验机。

为了更好地服务中国汽车工业的发展?1988年重庆中型汽车研究所搬迁到重庆九龙坡区陈家坪，总投资2996万元，建筑面积4.5万平方米。新基地有汽车侧倾实验、高低温实验、灯光试验室、三坐标测量实验室、传动系统实验室、转向器实验室等多个一流实验室。

千禧年后，转制为全民所有制企业，并更名为“重庆汽车研究所”；2003年重庆汽车研究所划转院国资委管理；2006年联合重组并入中国通用技术（集团）控股有限责任公司。

2010年整体变更设计为“中国汽车工程研究院股份有限公司”，并于2012年在上海证交所挂牌上市。

2013年中国汽研研发和测试新基地建成并投入使用，选址位于重庆市北部新区金渝大道9号，总投资约15亿元，占地550亩，为中国汽研具有国际一流、功能完善的汽车技术研发、测试评价综合能力打下坚实基础。

据2018年5月中国汽研重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司显示，公司拥有整车、发动机、动力总成、传动系、转向系、制动系、新能源等方面的产品设备共208项，全方位保障中国汽车产品开发、试验研究以及质量检测。

而近年来与保险行业合作开展碰撞测试的根本目的是增加我国车辆的安全性，但不可否认，中保研C-IASI是为了帮助保险机构去认清车辆的后期维修成本，所以在中保研的测试中有一项独特的地方：耐撞性与维修经济性指数，代表着车辆在发生严重事故中需要的维修成本高低，并将此来定夺某些车辆是否需要提升保费。

用直白的话来说就是中保研为了更清晰明了判断保费高低，他们需要一个参考标准，一个可以将极端情况考虑在内的标准。不难发现，中保研的利益正好与车企相反，车企想要降低成本去获取最大利润，而中保研要求的车身安全性则需要高成本去支撑，所以中保研的测试会更加客观。此外，与C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检，可以有效防止测试车的用料、安全配置与市售车型不一致，也就是说，中保研测试的车辆跟我们消费者买到的车辆是一样的，进一步提升了公信力和可信度。

前文说过，C-NCAP、C-IASI、IIHS各有不同的标准，根据图表显示，除了碰撞测试的项目不同以外，侧向碰撞实验的速度、撞击试验车的重量都会有些许出入。例如，C-NCAP和C-IASI的碰撞速度都是50km/h，而IIHS则是64km/h；IIHS与C-IASI的撞击试验车的重量均为1500kg，C-NCAP的重量只有1400±20kg。C-IASI的测试更加接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试，车企想要获得好成绩就必须在车身安全层面下狠功夫，最后获益的自然是消费者自身，对购车也有更强的参考意义。

从车市宏观来看，产品的持续性升级和技术的进步才是正道，因此类似中保研体系的诞生是发展的必然结果。一向习惯了C-NCAP测试标准的车企，突然接受C-IASI标准的测试，难免出现窘态，就好像一个做湘菜的厨师，要同时学会做粤菜、客家菜一样，要求车企在安全方面做得更为全面，而不应该只是应试教育，得过且过。

C-IASI就像是车市的“鲶鱼”，可以明显刺激那些已经慵懒的“沙丁鱼”活跃起来，从消费者对C-IASI结果的高关注度来看，车企们已经不能再忽视这一套汽车评价体系了。

从消费者角度来看，越严苛、越全面、越多的体系建立，可以明显增加车辆在各个维度的安全性，举个例子，C-NCAP需要40%偏置碰撞，而C-IASI则是25%偏置，只有两个方面都获得好成绩，车辆才能在消费者中有较好的口碑，才能最大程度保证消费者用车安全。

回归到根本，安全碰撞测试最核心的目的是为了让消费者购买到更加安全的车辆，这也是中保研做碰撞测试的初心。希望在测试机构的监督下，车企能更注重车辆安全，消费者买到的车辆会更加安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

网上的汽车碰撞信息一般由独立第三方机构发布，即中国汽车技术研究中心，其按照C-nacp中国新车评价规程对整车进行碰撞试验，对得到的结果进行评级并发布，用以指导消费。

所进行的碰撞试验也不只是侧面碰撞，还包括正面碰撞，和40%偏置碰撞。

有些车企为了出口国外，也会在出口地完成当地的nacp新车评价规程，如日本J-NCAP，欧洲E-NCAP等，道理都是相同的。

手打，希望对你有帮助。