新能源汽车 专题_新能源汽车专题作业 及毕业答辩
大家好，今天我来为大家详细地介绍一下关于新能源汽车 专题的问题。以下是我对这个问题的总结和归纳，希望能对大家有所帮助。
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2.每次都把电量用尽，新能源车开多久会坏？
3.新能源汽车下乡补贴
4.“碳中和”专题系列研究报告 | 中国碳中和重点行业分析（交通运输篇）
5.石墨烯有润滑性吗？
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火热的自动驾驶，已经成为了车企争相强食的一块“大蛋糕”。从L1级自动驾驶到L5级自动驾驶，还需跨过多少道关口？
智能制造网讯 9月27-30日，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部等多部门联合举办的第二届世界新能源 汽车 大会隆重召开。9月28日下午的全体大会以“新能源 汽车 可持续发展与全球开放合作”为主题，由致辞与主旨演讲、政府专题演讲、企业专题演讲等环节组成，多位业界代表发表演讲，就新能源 汽车 技术、新能源 汽车 材料、新能源 汽车 安全性和合规性等话题发表了自己的看法。
据有关发言人介绍，当前中国已成为全球电动化转型的重要力量，累计推广新能源 汽车 450万辆，占全球50%以上。接下来，还需坚定发展方向，增强顶层设计。优化消费环境，加快公共领域电动化水平，鼓励换电模式发展，不断提升用户体验。
当前，智能网联 汽车 具有广阔的市场前景，处于商业化前期阶段，国内外布局热情高昂，涌入企业数量不断增多。各家企业立足自身的实际情况，也开始推动自动驾驶路测和技术创新。那么，L1-L5级自动驾驶分别能实现怎样的效果？企业布局存在的难题是什么呢？
通常而言，L1驾驶辅助阶段，车辆仍由驾驶员控制，车辆具备一些初级驾驶辅助功能。这个眼下已经很常见，定速巡航、自动泊车等就可以划分到这一类，只是可以起到一个辅助的作用，驾车主要得靠驾驶员。
L2部分自动化阶段，车辆已经具备了自动驾驶的多项功能，驾驶员仍需主导驾驶，L2等级目前是市面大多新车型搭载的自动驾驶系统。
L3有条件自动化阶段，驾驶员基本能实现放飞自我，但是仍需紧绷神经、认真观察，在复杂路段等突发状况下做好接手驾驶的准备，所以叫有条件的自动化，此时驾驶员的重要性已在降低。
L4高度自动化阶段，车辆几乎达到了替代驾驶员的情况。在大部分情况下， 汽车 都可以自动驾驶，无需驾驶员手把手地操作。如果驾驶员昂想要感受驾驶乐趣的话，也可以接管车辆。
L5完全自动化阶段，意味着车辆已经可以完全替代驾驶员，天气、地理、环境因素变化都无需驾驶员时刻操心，车辆会自动根据行车环境调整行驶状况。今后的 汽车 将成由座驾转变为座舱，任何条件都可以实现智能电脑控制车辆。当然，车主也可以对车辆进行操作。
在每一个阶段，驾驶员对车辆行驶所需进行的干预是各不相同的。基于目前国内外的技术发展情况、政策环境、人才培养等多重因素的考虑，短期内推出L2+高级驾驶辅助系统的车型成为国内外车企的优先选择。不过，有分析人士认为，L3级别自动驾驶量产还需法规出台，L4、L5级别的自动驾驶需要AI技术突破才有可能商用化，因此短期内实现L4、L5级的自动驾驶不太可能。
借助5G、传感器、人工智能等技术的帮助， 科技 企业对自动驾驶系统的研发节奏会逐步加快，这对 汽车 未来智能化、自动化进程起到巨大的推动的用。在 科技 水平不断提升的当下，业内人士更需客观、理性看待自动驾驶这件事情，毕竟自动驾驶车型的量产与运用，需要端、车、路、人等多方的协同，缺一不可。因此，在推进自动驾驶的路上，不能大踏步冒进，而是要尊重技术发展的规律，有步骤、有规划地进行。
未来，自动驾驶将在人们的生活中扮演重要的角色是至关重要、值得期许的，但距离实现还有很长的路要走。只有一步一个脚印踏踏实实去进行产品研制和技术创新，才能让未来行驶在大街小巷中的自动驾驶车辆跑得更快、跑得更稳。
每次都把电量用尽，新能源车开多久会坏？
一般是24只--48伏的电池组，当然容量不一样。摘要随着动力电池即将进入报废期，越来越多的企业关注动力电池梯次利用行业。中铁塔基站储能电池需求巨大，符合梯次利用电池大规模使用的特点，会成为梯次利用电池主要的应用领域。
近年来，我国新能源汽车产业快速发展，截至2017年底，新能源汽车累计产量超过180万辆，动力蓄电池累计装配量超过85GWh。据预测，2020年电池报废量将达约20万吨(24.6GWh)。
大量退役电池如处置不当，既给社会带来环境和安全隐患，也会造成资源浪费，同时制约新能源汽车产业健康可持续发展。党中央、国务院高度重视新能源汽车动力蓄电池回收利用，国务院召开专题会议进行研究部署。
新能源汽车下乡补贴
前不久教授在新能源问答专题中，发现一个很有趣的问题，这个问题原意大概是新能源车电池用一两年会不会坏？
看到这个问题后我一时半会竟不知怎么回答，首先电池这个坏是指故障还是寿命？如果是故障，那么这个问题不成立，2年电池都没过保呢！但如果是指寿命，那么这个问题似乎也不成立，现在国家强制规定动力电池质保不低于8年12万公里，1年开6万公里一般人做不到吧！
在这个问题之后又产生了一个问题，如何才能在2年内把电池搞坏？假设电池设计使用寿命是12万公里，充一次电可以跑400公里，那么一年只要充300次电，就达到了设计使用寿命。这个假设成立吗？其实不成立！
几乎没有人会把电池电量用尽再去充电（难道用手推到充电桩）？何况汽车厂商在设计电池管理系统时，也会避免电池过放（100%DOD）。问题又来了，假设每次都把电量用尽，那么充多少次电后电池会报废？
关于电池循环次数（充满电再用干净的次数），各个厂商乃至各种电池都不一样，比如目前主流的锂电池，其循环次数在1000-1500之间，而磷酸铁锂电池可以做到2000次，这些都是国内电池供应商能达到的水平。
假设每天充一次电，每次都把电量用尽，那么锂电池至少可以用2年多接近3年，同样的条件磷酸铁锂电池可以用5年多。当然达到循环使用寿命（80%SOC）后并不代表电池就能用，只是耗电比较快续航里程缩水，就好比手机用了3年，电池没有以前给力一样。
上面所提到的数据还只是主流电动车，基于不同用途和使用环境，电池的设计使用寿命也不一样，比如混合动力（HEV）和插电混动（PHEV）。
宝马5系插混，其动力电池设计使用循环数是5000次，即便在苛刻的使用条件下（100%DOD），也可以用10年以上。
到了丰田卡罗拉双擎这类车型，电池的使用寿命几乎跟车同步，甚至发动机坏了电池也不一定会坏，所以官方也敢给动力电池提供超长质保。
说完一堆理论数据，我们讲一个真实案例，一汽丰田之前对卡罗拉双擎的营运车做市场调研时，这些混动轿车一般跑45-50万公里后，电池容量会有所降低，油耗有所提高，出租车司机会选择更换电池，因为换电池后使用成本更低，长期来看更划算。
明明是说新能源车，为何偏偏要把卡罗拉双擎带进来？因为双擎用的镍氢电池，本身循环使用次数不比锂电池高，但它是如何做到电池跟车寿命相等呢？因为充放电的逻辑不一样，混动不会有过充过放，良好电池管理系统可以大幅延长电池使用寿命，这个结论对电动车也适用。
当我们把注意力都集中到动力电池上时，我们也忽略了一个问题，那就是汽车本身也有设计寿命，行业内容通常是10年10万公里，当然很多车超过这个标准也没事，但绝对没有所谓的开不坏这一说。
如果汽车的设计使用寿命是10年，那电池使用寿命也做到10年不就实现了跟车同寿命？这不是一个想法而是已经实现的事情，比如日产官方称Leaf的电池使用寿命达到22年，而更早以前丰田RAV4 EV达到了电池与车寿命相等的目标。
电动车并不是不耐用，只是目前还没有在寿命与续航里程之间找到一个平衡点，也可以这么说，目前还没有生产出成本低、能量密度高而且使用寿命又长的电池。
如果我们把电动车当作出行工具的补充，不要求它拥有燃油车一样的续航里程和便利性，而只是用来短途代步，那么电动车完全可以满足需求。在选购电动车时，传统车企特别是混合动力技术比较先进的品牌，它们的电动车安全性和耐久性都是行业一流水平，因为混动的技术难度要比纯电动车更高。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“碳中和”专题系列研究报告 | 中国碳中和重点行业分析（交通运输篇）
一、2022汽车下乡补贴政策最新消息
在2022年4月初的时候，国务院办公厅印发了关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见，其中就涉及有关汽车消费以及新能源汽车下乡的意见，鼓励推动品牌消费、品质小芬进农村。而根据5月17日在京召开“推动数字经济持续健康发展”专题协商会上，提出汽车下乡政策6月初有望出台。下面带来2022汽车下乡补贴有关政策如下：
1.2022汽车下乡补贴车型：鼓励车型为15万元以内的汽车(含燃油车及新能源汽车)；
2.2022汽车下乡补贴标准：每辆车补贴范围或在3000元-5000元。
针对汽车下乡补贴政策，业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车20万-30万辆销量，促进新能源汽车30万-50万辆销量。
二、2022汽车下乡补贴实施时间是什么时候?
汽车下乡补贴有望从2022年6月份开始。因为根据汽车下乡补贴最新消息来看，汽车下乡政策有望于6月初出台，而通常政策出台之后就会开始实施。而农村居民想要买汽车的建议在下2022半年购买，可以获得一笔补贴。反正早晚买差别不大，何不等到政策出台以后再购买，还可以享受到政策红利。
三、2022汽车下乡每辆车补贴多少钱?
2022汽车下乡每辆车补贴范围在3000-5000元。看了补贴标准之后，部分人认为这个吸引力不是很大。但你要想，这两年疫情影响，导致我国经济比较低迷。国家财政部还愿意拿一部分资金给予汽车下乡补贴，实属不易。而这两年大环境影响，挣钱也越来越难，有优惠政策何不享受呢?汽车下乡补贴申请流程如下：
1.第一步：具有农业户口消费者携带本人身份证、户口簿到汽车下乡指定销售网点进行购买；(汽车每户限购一辆，摩托车每户限购二辆)
2.第二步：到户籍所在地乡镇财政所申报补贴资金，申报时需提供以下材料：
购买人居民身份证原件；购买人户口簿原件(户号为空的请到户籍室加补)；购买人银行直补专用存折原件；机动车行驶证原件；机动车登记证书原件；机动车销原件；贴在指定位置的下乡标识。
石墨烯有润滑性吗？
北极星大气网讯:报告围绕中国应对气候变化的政策措施、欧美日主要国家的典型做法、中国“碳达峰、碳中和”现状及实施路径等方面进行深度分析，重点在电力行业、工业行业、交通运输行业、建筑行业展开专题研究，共同探讨中国区域实现“双碳”目标的行动战略，以期为地方政府决策及业界参考提供智力支撑，助力我国“碳达峰、碳中和”目标的实现。1.现状分析
近年来，我国交通运输行业碳排放量快速增长，2008-2018年复合增长率达7.5%，明显高于世界交通碳排放的增速（2.3%）及我国整体碳排放增速（5.6%）。
2019年交通运输行业碳排放量达到11.4亿吨，占全国排放总量的9%。交通运输行业碳排放来源包括公路运输、铁路运输、航空运输、水运四部分，其中公路运输碳排放占比77%，是排放量最高的运输方式。
随着人均GDP的增长，我国交通运输的需求会持续增长，交通运输行业的碳排放上行压力较大。
我国交通运输行业低碳转型面临着诸多挑战。
一是货物运输结构以高能耗和高排放的公路运输为主，2019年公路货物周转量占比达72.99%，碳排放占交通运输行业整体排放量的40% 55%。
二是公路客运碳排放将保持继续增长的态势，我国千人 汽车 保有量低，仅是美国的1/6，欧盟的1/5（万得数据），未来乘用车保有量增长空间仍大；从 汽车 结构来看，尽管我国新能源车的发展领先于世界，中期（2025）来看，新能源车的渗透率不高，新增车辆仍将以燃油车为主。
三是航空脱碳难度大，非化石燃料替代面临技术瓶颈，缺乏商业化量产的电动化技术，氢能替代绿色溢价高达343%（未考虑购置或改造成本），目前尚未形成可行的脱碳路径；根据万得数据，2018年中国人均飞行次数是美国的1/7，欧盟的1/5，未来航空转运量将持续增长，或将导致碳排放增长加速。
2.转型路径
交通运输行业降低碳排放主要通过运输结构优化、能效提升等降低能耗强度，并通过使用电、氢能等实现能源零碳化。
具体路径如下：
1）运输结构优化。
一是深入推动“公转铁”、“公转水”、多式联运等模式，近年来我国轨道交通以及航道的快速发展，铁路、水路运输覆盖范围进一步扩大，与公路运输相比，铁路、航运具有明显的成本（公路综合运输成本分别是铁路的2倍、航运的4倍）及环保优势，通过促进“公转铁”、“公转水”分流公路的货物，以铁路运输、水路运输替代公路运输，有效降低交通碳排放强度。
二是完善“地铁+常规公交+慢行”一体化公共交通体系，通过提高轨道交通的普及率、完善电气化公共交通线路规划以及构建15分钟生态圈等举措，降低居民私家车出行比例；支持共享自行车、电动车等共享经济发展，规划建设绿色生态廊道、城市慢行通勤专用道、自行车存放点，为市民“绿色出行”出行提供保障。
2）能效标准持续升级。
一是不断提高 汽车 能效标准，我国在一定时期内交通行业仍将依赖化石燃料，提高 汽车 内燃机排放标准，能有效降低能耗强度以及污染物排放，如2021年7月将实施重卡燃油车国六排放标准，其碳氢化合物和一氧化碳的排放限制相比国五标准降低50%、颗粒物指标限值降低了10倍；同时，在能效标准升级的过程中，通过强制淘汰等举措，逐步降低高耗能高排放燃油车比重，从而降低整体碳排放强度。
二是降低航空运输、水运碳排放强度，水运要提高船舶能效水平降低水运碳排放强度，推广LNG动力船舶，适时推进内河水运电气化；航空运输通过采用连续上升和连续下降的飞行过程优化、截弯取直的航线优化等方式，提高运行效率，进而实现降碳。
3）能源零碳化。
加大电动车推广，通过实施购置补贴、税收优惠、双积分制等政策，以及加大充电桩、换电站等基础设施建设，从需求侧、供给侧同时发力，逐步提高新能源乘用车、客车、中轻微卡等交通工具渗透率。
推进铁路100%电气化，过去十年铁路电气化率提升了36%，2019年达到72%，是铁路碳排放降低的主要推手。未来应确保新建铁路电气化，深化现有铁路电气化改造，推动铁路2030年之前实现全面电气化。
促进新型绿色能源技术突破，通过标准制定、完善产业链等政策推动氢燃料、氨能等技术的自主突破，明确氢能源在特定交通场景中应用路径和推广目标，加速产业规模化发展，实现重卡、水运、航空等运输领域的能源替代。
4）交通信息化、智能化。
大力推动互联网+、5G、车联网、AI等信息技术在城市交通领域的应用，支持自动驾驶、智能 汽车 产业发展，发挥智能系统在通行状况实时监测、诊断分析、趋势推断、预报预警方面的作用，通过大数据进行资源配置优化，有效规避交通拥堵，降低 汽车 出行碳排放。
鼓励发展车货匹配平台，以数字化技术去中介化，提升车货匹配效率，降低公路货运空驶率。
创新发展车载蓄电池， 探索 研究V2G功能（Vehicle-to-grid），利用电动车保有量的快速提升，推动车载蓄电池参与电网调峰储能充当整个电力系统的“蓄水池”，增强电网稳定性，形成电力系统新业态。
石墨烯是有物理润滑的特性的。在2018年4月份的石墨烯+新型储能技术+新能源汽车”专题研讨会上，广西科技大学特聘教授周铭做了《高抗磨低成本石墨烯润滑剂产品的研发及应用》的报告。周教授在报告中介绍了石墨烯的表面摩擦机理，以及制备低摩擦/高抗磨石墨烯润滑油/润滑脂的技术。
根据石墨烯润滑性研发的产品多以润滑油为主，比如墨润石墨烯发动机保护剂，就添加了石墨烯，利用他的超凡润滑来减小发动机组件的磨损。
好了，关于“新能源汽车 专题”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“新能源汽车 专题”，并从我的解答中获得一些启示。