汽车测评碰撞试验标准最新版本_汽车碰撞测试叫什么名字

1.同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

2.C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”，新增三项审核项，为新规做准备

3.汽车碰撞指数是指什么

4.汽车碰撞国标要求

中国国内有汽车安全标准吗？

1.中国是有汽车碰撞标准的，这些强制标准是指以GB为开头的国家乘用车安全碰撞法规。主要碰撞标准有GB11551乘用车正面碰撞乘员保护标准，GB20071乘用车侧面碰撞乘员保护标准等。其中在此次事故中，马自达车的侧面碰撞保护性能很关键。?

2.在中国上市出售的汽车必须要通过上述的种种GB安全标准（法规）才可以出售，因为它们是强制性标准。?

3.GB不是CNCAP。CNCAP全称为CHINA NEW CAR ASSESSMENT PROGRAM 即新车评价标准，类似欧洲的EURO_NCAP及美国的IIHS。它跟GB的区别有3个:（1）.CNCAP不是强制的；（2）.测试内容和评价标准可能不同；（3）.结果不同，GB结果就是“通过或者不通过”，CNCAP结果是“1.2.3.4.5星”。因为NCAP是星级评价，一般NCAP要求高于GB。举个例子，过GB类似于让你20秒通过100米跑步，会不会觉得很简单？！但CNCAP要拿到5星，就类似于13秒过100米，还是很难的！

4.中国的标准或者CNCAP一般跟着EURO_NCAP走，所以要求一般低于EURO_NCAP。

南京这事，如果按警方发布的宝马车速在160~170，而马自达被撞碎。国家是否应该介入调查车辆安全是否达标？

车是达标的，宝马七系用车上面缓冲区最厚的车头去撞马自达2缓冲区最薄的侧面，当然是马自达解体了，如果是马自达以那么快的速度用车头撞宝马的侧面，那么解体的就是宝马了

国内是否有汽车安全相关的标准，如有，是高于国际上（如欧美）标准，还是低于。

1有

2基本低于 或空白

3马自达2本身超过国家强制标准

但你换任何自主品牌同情况不会比马自大2更好

国内还没有能超过马自达2的A0级别小车

同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

2019年的中保研，让国内车企如临大考。成绩单是否好看，一时间仿佛成为了这台车是否值得购买的唯一标准。那么这些碰撞测试标准究竟从何而来？是否真的能科学的模拟碰撞测试？今天跟大家聊聊现存于世界的6家主流碰撞测试机构标准对比。

以下为文中提到的6家主流碰撞测试机构。

中国新车评价规程C-NCAP（下文简称C）

欧洲新车评价规程E-NCAP（下文简称E）

日本新车评价规程J-NCAP（下文简称J）

澳大利亚-新西兰新车评价规程?A-NCAP（下文简称A）

中国保险汽车安全指数C-IASI（下文简称中保研）

美国公路安全保险协会-IIHS（下文简称美保研，是不是念着很像美宝莲？）

NCAP全名New?Car?Assessment?Program，意为新车碰撞测试。在中国执行的C-NCAP中文官方称为“新车评价规程”，故其他国家地区在本文中用相似的名称。NCAP在全球范围内共建立了九个新车评估，旨在为消费者提供更安全的车辆选择。测试地点分别位于欧洲，美国，日本，韩国，中国，拉丁美洲，东南亚，澳洲，新西兰。除了NCAP这种比较老牌测试机构外，像中保研和美保研这种保险机构的碰撞测试机构也越来越多，目的就是为了弥补NCAP系碰撞测试的不足。

碰撞标准方面，A用的是2018年的新标准，日本和欧洲还在沿用2009年的碰撞测试标准。这里的碰撞测试标准，并不是固定的某一套体系，各地的NCAP成员都可以根据本国的情况，因地制宜。比如A-NCAP的2018标准是加入了儿童座椅的测试，而正面碰撞的测试基准，还是沿用旧的规范，A将其称为2018版。日本和欧洲并没有更新大的测试标准，但是测试中也根据时代潮流，加入了AEB主动刹车，儿童座椅测试等单项测试。

J-NCAP网页中专门针对不同品牌儿童座椅的安全性评价

所以论测试标准，NCAP各国是差不多的。正面碰撞测试过程中，会使用不同类型的人。常见的就是两种：男性人：175厘米高，体重78公斤，包括附件在内约85公斤；女性人：女性人：150厘米，体重49公斤，包括附件在内约54公斤。首先来对比正面碰撞测试标准。

正面100%碰撞测试，碰撞速度最快的是J，并且前排使用了男性人。但是在第二排并没有安置人。

正面40%偏移碰撞，碰撞速度最快的是E，并且前排驾驶员和副驾驶都安置了男性人，后排有儿童人，测试非常全面。

上图可以看到，C除了在第一排为男性人之外，其他测试条件无一拔尖。怪不得当时三剑客来中国时，会拿中国的碰撞测试标准开涮。

剩下的两个项目，正面25%驾驶员侧偏移碰撞和正面25%乘客侧偏移碰撞测试，属于中保研和美保研专属。在美国保险协会调研事故成因时，发现25%偏移碰撞是比较常见的事故，占所有事故种类的10%。所以加入此项测试，弥补NCAP正面碰撞的不足。25%偏移碰撞，并非模拟两车面对面相撞的情况。测试环境是车辆前25%面积碰撞坚硬的刚性障碍物，而车头是非刚性的。此项模拟更多的是例如撞墙，撞树，撞杆之类的碰撞。至于25%两车相撞，测试标准高于实际标准，也没毛病。碰撞条件，两家都是差不多的。中保研是基本照搬了美保研的测试标准，这就给我们对比中美规车型提供了非常好的基础条件。而且美保研的测试正面25%乘客侧偏移碰撞测试，我个人认为这是最接近真实情况的碰撞条件。因为驾驶员毕竟是驾驶主导，在危急情况发生，有反应时间的前提下，会下意识的躲避自身危险。中保研近期也开始执行此项测试。

侧向碰撞试验，碰撞速度最高的是A,速度为60km/h，撞击试验车重量最大的是E，1500kg。按照动能计算公式Ek=mv2,A的碰撞动能最大。

在整个NCAP碰撞体系中，正面碰撞标准最严格的是E，侧面碰撞是A，测试项目最全面的则是J。至于C，在各方面都不突出，被网友戏称“五星批发部”，从数据上看也不是空穴来风。

个人觉得所有碰撞测试中，最严格的测试应该是侧面柱撞，因为受力面积小，动能大，侧面也是车辆最脆弱的地方。此项测试也只有E和A在做，碰撞速度也只有32km/h。

至于其它种类的测试，例如鞭击，低速碰撞和腿部模拟碰撞等就不在这里展开讲了，大家的测试标准几乎一致。

再跟大家聊聊MQB平台帕萨特的事。我知道，几乎所有看这篇文章的人，都在等着我痛骂一顿上汽和大众，将“没良心，不道德”的帽子的扣在他们头上。说实话，我比你们任何一个人都想这么做，但是基于目前我所掌握的事实，真的很难下定义。毫无疑问的是，这次碰撞成绩真的很难看，非常难看，难看到以至于创下中保研25%碰撞测试的历史最差，比倒数第二名还差一倍。这件事是错的，毋庸置疑，但究竟谁该负主要责任？我们返回刚才的正面碰撞测试条件对比表，N有40%碰撞，美保研有40%和25%碰撞，中保研有25%。只有MQB平台的车在以上三个平台都做了测试，才能找出谁是元凶。如果N，美保研的40%，25%和中保研的25%都很难看，那就是大众的问题，如果N的40%和美保研的25%都是优，而唯独中保研的25%很难看，那就是上汽的主要责任。但是美国市场因为销量不佳，目前销售的帕萨特还是PQ46平台，而欧洲销售的MQB平台帕萨特则在E拿下了全优的成绩。但是PQ46帕萨特在美保研25%中拿到了优，我们能否从PQ46平台看到一些端倪呢？

欧版PQ46平台帕萨特40%碰撞成绩，五星

美版PQ46平台帕萨特25%碰撞成绩，全优

可惜的是，中保研没有机会测试PQ46平台的帕萨特。但是PQ46平台同时通过了25%和40%，而MQB则没有，那么美版PQ46是否有做过优化？我搜遍了全网，找到了美版和国际版帕萨特分解图，质量比较一般，大家见谅。

这两张图并不能保证100%的准确性，但参考性还是有的。从图中可以看到，美版帕萨特加装了一个小盒子，下面的名称为52140.我在E-bay上输入相关的信息，找到了这个小盒子。

一个扁扁的零件，我个人倾向于这个零件和美规帕萨特碰撞成绩优良关系不大。但是和上汽大众MQB帕萨特相同的是，美规PQ46帕萨特主驾气囊也没能接住驾驶员的头。

美版帕萨特

上海大众帕萨特

其实不仅是中国消费者有这样的疑问，国外的网友很早就发现了类似的问题。上图是外网某个汽车论坛的截图，此帖发表于2013年，总结一下就是国外网友通过对比PQ35平台的捷达和MQB平台斯柯达明锐的碰撞测试成绩时，发现新平台的成绩竟然更差。引用这位网友的话：这确实令人费解，一个新的平台应该能够更好的应对任何撞击。我觉得事已至此，纠结谁的责任已经意义不大了。重要的是厂家会不会做相关的善后处理工作，例如召回车辆，做一些安全方面的补救。在网民全体狂欢的同时，车主才是最需要照顾的群体。同样是花着自己的血汗钱买的车，安全性就是比别人差一些，换做是谁心里都不好受。多亏有中保研这样的机构，给消费者提供了更全面的信息。虽然中保研大概率是为了自身的利益，但是在车企对立面的他们，才有相互制约的资本。没有他们，谁能猜到下一次翻车的，又会是哪台“神车”？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”，新增三项审核项，为新规做准备

随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。

理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。

比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。

抛开C-IASI?“扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？

先来说说两套评价体系背后的检测机构。

C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。

双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。

C-NCAP主要参考NCAP?体系（New?Car?Assessment?Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。

而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。

G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；

A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；

M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

再往细节处深究，两者也不尽相同。

首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。

对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

图为车辆各个部件受力情况

就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：

在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15?km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15?km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。

实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？

很显然不是。

从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。

另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

取自C-IASI?耐撞性与维修经济性指数试验规程

当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。

回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。

同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

取自2018版C-NCAP管理规则

车事结语

NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车碰撞指数是指什么

帕萨特在C-NCAP如火如荼的测试进行中，角师傅从C-NCAP官方渠道了解到，C-NCAP又将对碰撞规则进行升级。

明年，C-NCAP碰撞试验中心将推出C-NCAP?2021版碰撞规则，为了能从2018版，也就是现在使用的规则中平稳过渡，试验中心决定于2020年7月1日起实施《C-NCAP?管理规则(2018?年版)修订版》（下文简称：“修订版”）。

关于《C-NCAP?管理规则(2018?年版)修订版》有几大看点：

1、优化更新了选车、随机抽车购、社会监督部分的规则描述;?删除企业自愿提出测评申请相关内容。

2、删除了燃料消耗量附加试验。

3、增加了车道偏离预警系统(LDW)、速度系统(SAS)、?盲区监测系统?车对车(BSD?C2C)3?个审核项目的测试场景、评分?办法、信息反馈要求。

其中关系到试验成绩的是第三条信息，修订版对车辆安全项目评价进行升级优化，而此项也将出现在2021版规则中，算是鼓励企业提早和有序导入?C-NCAP?2021?版部分关键主动安全项目。

目前，C-NCAP?2018版碰撞规则中，车辆安全项目测试比较单一，主要测试AEB自动紧急制动系统。在修订版中，主动安全性能测试部分，AEB?系统的分值由?11?分修改为?10?分(AEB?CCR?功能的分值，由?8?分修改为?7?分)；审核加分项部分，新增车道偏离预警系统(LDW)、速度系统(SAS)、盲区监测系统?车对车(BSD?C2C)3?项，不考虑配置率，每个系统各可得1分，但三个系统最多得?2?分。

也就是说，新增的三项审核项目归入加分项一栏中。而目前2018版碰撞规则中，主动安全加分项比较单一，仅ESC（车身稳定系统）一项，未来主动安全加分项将包含：ESC、车道偏离预警、速度与盲区监测。

试验中心也给出了这次修订版中三项审核项对于整体项目评分影响的回应：影响较小。

首先燃料消耗量附加试验本身不计算在试验项目中，这次删除，对试验整体没有影响。

其次如果测评车型的?AEB?和?ESC?部分得分为满分，新增加分项最多提升该车型综合得分率为1%(满足至少有一个新增加分项审核通过即可)。如果AEB和ESC部分没得到满分，新增三项加分项最多提升得分率不超过2%。如果AEB和ESC拿到满分，同时新增三项加分项也都是满分，那么整体得分率提升不超过2%。

在C-NCAP引入更为完善车辆主动安全测试项目后，其试验考核项目已经与欧洲碰撞Euro-NCAP大体一致。在欧洲碰撞中，车辆主动安全考核项目虽不是加分项，但试验考核评分多少会加入一些主观评定色彩。但不管怎么说，在引入更为完善的主动安全测试项目后，欧洲在售车辆标准配置也会有比较完备的主动安全配置。

编者点评：

正如文章结尾所述，随着科技提升，一系列主动安全配置的加入不断提升着整车安全，减轻了大多数驾驶者行驶压力。对于消费者是好事，而碰撞试验的目的就是促进主机厂进一步将主动安全等配置广泛应用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车碰撞国标要求

碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测试项目与得分

满分是51分

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。

3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。

4、两个加分项：安全带提醒装置满分2分及侧面安全气囊和气帘1分。

5、碰撞星级共划分6个等级：

5+级、5级、4级、3级、2级、1级

各等级对应分数分别是：

≥50分 5+

≥45且<50分 5级

≥40且<45分 4级

≥30且<40分 3级

≥15且<30分 2级

<15分 1级

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分

C-NCAP碰撞评测主要针对乘用车(M1类)，并且是近2年内新上市且销量排名前列的车型。

(1) 小型乘用车——车长小于4m，包括小型MPV

(2) A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m,或排量不大于1.6L的三厢式乘用车

(3) B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

(4) 多功能乘用车——MPV(座椅多于2排)

(5) 运动型乘用车——SUV

C-NCAP是中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定的。

它把将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。