2009年乘用车销量_2009年汽车销量排名
1.哪位朋友可以告诉我1990年
2.汽车行业的销量为什么会下滑？
3.中国汽车工业协会发布的2009年4月份中国汽车产销数据显示，在其他国家汽车销售进一步疲软的情况下，国内乘
4.全球车企销量排名
5.北汽福田是个怎么样的企业？
3.02万辆至150万辆。根据查询汽车江湖网信息显示，长城汽车的历史总销量自2002年开始公布，长城汽车的销量为3.02万辆，此后，长城汽车的销量呈逐年增长的趋势，2005年销量突破10万辆，2009年跃升至30万辆，2012年销量达到62.5万辆，2015年超过80万辆，截至2020年，长城汽车历史总销量已经突破了150万辆。
哪位朋友可以告诉我1990年
中国汽车市场现状
关于中国汽车产业的现状，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。宏观上，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘。
中国加入世贸组织，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO的义务，同时也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8。9%。2006年7月1日，我国汽车进口关税下调到25％。这都是为了履行WTO的义务。同时，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面，所以国家降低关税，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。
伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。
在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。
除此之外，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售治理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法，落地征税政策，答应外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。
中国汽车市场现状的分析
04年中国汽车产量占世界总产量的7。91%，销量占世界总销量的8。41%。数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。理论上说，降低关税有利于消费者的。但是进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。这是高档车所特有的虚荣效应。
06年1－5月份的统计资料显示，1。6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54。22%。这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主。低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的，2004年中国的人均GDP为1270美元，就是说普通家庭买得起车，但是只是买低档车。对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费，所以需求弹性会比较大，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车。所以对于低档车的售价和消费税更低的话，消费者的会增加更多，而且会增加很多。
统计资料显示，06年1－5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆，市场占有率是83，77%，同比增长0，59个百分点。前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。这两个企业的产品都是集中在低档车，而且在中国这样一个发展中国家的市场里，低档车是大众需求的，是销量最好的。下面的资料也正说明了这一点，奇瑞、吉利和华晨产销同别增长72。15%、55。62%和62。11%。
04年中国的汽车保有量是21辆/千人，而世界的平均水平是133辆/千人。从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和。04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2。0L）19。0万元，帕萨特V6（2。8L）23。0万元，奥迪A6（2。4L）28万元，宝马325i23万元；而在国内这一数字分别是19。2万元，32。0万元，39。5万元，40。8元。所以中国的市场是一个有超额利润的市场。
中国汽车企业的策略
首先，在竞争的市场里，一个企业想在竞争中占据有利地位的话，根据竞争性市场供求关系，降低自己的生产成本无疑是最根本的策略。我们从技术与劳动力两方面考虑。
对于中国的汽车业，其技术大概是国外30年前的水平，所以我们可以考虑技术引进。因为专利保护是30年的期限，所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术。以中国的要素禀赋来看，中国是一个劳动密集的国家。对于中国现在的汽车企业来说，处于劳动密集型的生产模式，所以其资本对劳动力的替代率比较大，在考虑引进西方的过去技术方面，资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率，所以引进西方过去的技术是有效率的。
说到中国劳动力，中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家。中国的劳动力价格是0．9美元／小时，是墨西哥的1／3，是韩国的1／9，是英国的1／21，是美国的1／25，是德国的1／37。所以中国的汽车企业就可以就地取材，中国的中年劳动力是绝对过剩的。当然对于青年劳动力来说，他们有很好的学习能力，很好的培养潜力，因为他们接受新技术没有沉淀成本，也没有就技术对其的锁定效应。无疑对于汽车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的：企业可以得到廉价的可塑造的工人；工人可以得到一个很好的稳定的工作。双方的都是增加的，双方都是获益的。由于中国的90年代的下岗，有很多比较有技术的，但是年纪比较大的技术人员存在，这些人是低廉的劳动力。对于每个下岗的人员来说，他们不再会要求有很高的薪水，一旦没有找到高薪水的工作，同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了，因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用。这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低，一是他们有西方的技术可以引进，在技术上，因为民营企业没有沉淀成本；二是中国有很多的剩余劳动力，很廉价的，但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。
但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的。在市场经济体制下，虽然西方不认为我们是市场经济，市场就是一只看不见的手，它调节着生产者与消费者的行为。所以呢，对于厂商来说，要想知道消费者的选择，就必须了解市场这只看不见的手，也就是做市场调查。这里有两个方面：宏观与微观。宏观上，调查市场上各种车型所占的销售份额，这样有助于厂商可以做出决策来生产哪种车型，生产多少。微观上，对于某种特定的车型，消费者的偏好，这样消费者就能够做出生产成本的分配。
宏观上，在中国的销售量中，1．6L及以下排量的汽车占总销售量的52．44%，也就是中国的汽车市场是以低档车，小排量车为主。微观上，美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里，绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能。”每年日本生产的汽车中23．4%的汽车有一个较大的款式的变化，而美国国产车这一数字仅是15％，这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。
还有就是，对于一个企业来说，最好的就是拥有自己的技术。真正的生产出具有垄断性质的产品就要自己做R&D，生产出具有自己特色的，同时又受消费者欢迎的汽车。就像海尔推出了微型冰箱一样，中国的汽车企业通过做R&D可以生产出消费者喜爱的车型，拥有自己的专利。但是现在我们在技术和经验上都是落后于西方企业的。我们的优势在于我们了解中国的消费者，了解中国的，了解中国的风俗，了解中国人的心理。所以我们可以好好的利用我们企业的优势，从中国消费者的切身利益出发，设计出适合中国消费者的车型。在中国的市场上制定我们中国企业的规则，让西方人按照我们制定的规则来生产汽车。现在汽车产品不再仅仅是技术的产物。更多的新的领域，比如汽车里的多媒体技术，数字技术等等。还有就是适合中国的家庭用车。真正的产品升级是在现有的技术上添加的设备，或者是动力设备的改进。现在世界上已经推出了太阳能动力车，电力车，氢能源车。所以现在的产品升级集中在动力改进，人性化设计等等，中国的汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。
另外一个很重要的就是治理。对于一个企业来说，尤其像汽车这种生产企业，企业的治理是尤为重要的。对于技术人员用发明奖励制，让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益，这样有利于加快技术的创新。对于车间工人，用奖优罚劣，天天下班都会公布一下表现最好的和最次的。连续几次最好给与物质奖励，连续几次最次则会被开除。对于治理人员，其工资可以由基本工资加上生产提成组成，增强其治理生产的积极性。治理就是本着人都是理性的，都是为了自己的经济利益考虑的，物质的奖励是最有效的这几个原则。
中国针对汽车产业的战略
首先，从纵向上考虑。中国对于自己的汽车产业要实施一定的保护，因为这是新兴的幼稚产业。同时WTO规定这种保护不得超过30年，我们可以借助30年的时间来发展我们的汽车产业。关于保护的策略，我们可以用关税，虽然这种办法对于中国的消费者剩余是有损失的。但是实际上，那些购进口车的消费者都是很有钱的人，一般来说他们不在乎这辆车子的价格到底是便宜了多少，因为这点钱对于他们来说是无所谓的。相反，根据经济学里的虚荣效应，这些消费者更喜欢贵一点的车子，这样的话买车的人会更少。更强的稀缺性就更加能够突出购车人的经济社会地位。之所以不用补贴的方式，一是因为中国的财政没有足够的钱。二是补贴的钱是纳税人的钱，通过的补贴转移到了企业的手中，使得财富不是更分散而是更集中了。但是关税是将富人的一部分钱以税收的形式集中，用于国家财政支出，用于大众。这样的话是使得财富更为分散了。社会更加公平了。所以关税的保护优于补贴。另外补贴更使得官商勾结，滋生腐败。
关税的具体措施可以是高档车高关税，低档车低关税。因为国内的高档车生产几乎是空白，而中低档车是大部分企业的重头戏。高档车的高关税有助于中国国内企业发展自己的高档车生产，从而促进了中国汽车业的生产水平整体提高。对于低档车的低关税有助于低档车的竞争，更多的是消费者的增加。因为中国的觉得多数的消费者是属于中等收入水平的，他们选择购中低档车，并且他们很在乎车子的价格，因为这部分购车的消费对于他们来说是很大的消费。这关系到大多数人的，降低关税有利于增强低档车企业间的竞争，使得国内外的厂商降低价格来增强自己的竞争力，这样消费者将以更低的价格买到自己的车，增大了消费者的。无形之中，这种高档车高关税，低档车低关税的关税措施就将从高收入人群里得到的税收转移到了低收入人群，有助于社会的公平与稳定。
还有就是在横向上来说。中国应该发展自己的与汽车产业有关的上游与下游产业。其中上游产业以钢铁业，化工业为代表；下游产业主要是汽车服务业。只有做好了上游的钢铁等产业，汽车生产者才能进一步降低生产成本。只有做好了汽车服务业，汽车的消费者才能享受修车检车的方便，使得消费者感到有了车有了更多的方便，而不是因为汽车服务的短缺而带来了更多的麻烦。这样只有做好上游和下游的各种产业，才能使得汽车生产者与消费者对于汽车产业布满信心。从而使得汽车产业得到长足发展。
虽然中国的钢产量已经是世界第一，但是中国的产钢质量远远没有达到一定的标准。高档汽车生产使用的钢材都必须要靠进口。这不是一个好的长久之策，我们必须有我们自己的钢材。这样，一是可以不受国外产钢企业的限制，使得国内的汽车生产保证持续进行。在我们发展自己的汽车品牌之前，必须要有我们自己的钢产业。这样西方就不会有我们的把柄，否则他们可能以钢的出口量来限制中国的汽车生产。二是，我们发展自己的钢铁业，为我国广大的富裕劳动力创造了就业机会，对钢材的生产者与消费者都是纯的增长。生产者有了先进的技术和更大的市场份额以及更强的竞争力。消费者，也就是汽车的生产商，他们降低了买进钢材的成本，因为运输成本和关税都会消失。更有利于国内的企业降低自己的生产成本来跟国外的汽车厂商竞争。对于汽车服务业，包括修车厂，停车场，加油站等。对于一个消费者来说，如其买车后由于服务业不发达带来的麻烦比起买车带来的方便还要多的话，他肯定是选择不购车的。发展汽车服务业也是开拓中国汽车潜在市场的重要手段，本来不想买车的人看到汽车服务业发达到了自己满足的程度，它就会选择买车了。从而使得中国的汽车需求增大，生产者的产量提高，由于存在规模经济，使得汽车的生产成本进一步降低，给消费者和生产者都带来了剩余的增加，社会净增长。04年的调查数据显示，北京市有40%的汽车找不到停车场。对于车主来说，他更愿意交纳几块钱的费用把车放到停车场里，因为这样就避免了汽车被盗或者被破坏的危险。因为本质上每个人都是风险规避者。停车场的修建既增大了车主的安全感，也创造了就业岗位，社会增加。可以说汽车服务业，使得车主更放心，增大了其购车欲望。也创造了就业机会，增大了社会。
总之，中国的汽车市场是一个极具潜力的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁业来支持汽车业的发展，发展服务业增大中国汽车市场。企业可以通过引进技术，降低自己的生产成本，通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场，通过好的治理提高生产效率。
10年以前，中国的汽车企业非常的渺小，渺小到除了只能与国外汽车巨头合资外，就基本只能处于生产农用车的地步了。
现在，随着美国汽车巨头的濒临破产，中国车企个个“蠢蠢欲动”，收购国外品牌的声音甚嚣尘上。中国车企真的有能力去收购国外的汽车品牌吗？我的答案是，中国汽车企业，无论是上海汽车还是一汽、东风汽车，都根本还不具备收购国外品牌的能力，更不用说去收购国外处境艰难的车企了。
几年前，上海汽车去抄韩国双龙汽车的“底”，在投入了巨额资金后，双龙汽车终因经营不善而陷入因避免破产被申请破产保护。如双龙真的被破产清算，那么上汽花在海外并购所损失的钱就要大概5.5亿美元，这也意味着上海汽车几年来所投入的资金面临血本无归的地步。更早之前，上汽、南汽收购罗孚品牌和生产线之争已经让该两家企业吃了个大亏，而今上海汽车更为韩国双龙汽车的收购付出了巨大的代价。
仅从上海汽车所经历的收购失败看，中国的汽车企业实在没有能力实现国际化的经营，无论是国际化的品牌经营还是企业经营。
融入国际化的汽车产业洪流是中国车企未来的必然之路，然而这条路到底如何走，是中国汽车产业界必须认真回答的战略问题。
那么中国汽车产业到底该如何发展呢？我给出以下建议：
一、克服浮躁心态，客观评估自己
眼见美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车陷入绝境之态，包括丰田汽车遭遇历史未来的亏损，中国的汽车企业“走出去”抄底的心理暗流汹涌，媒体不时传出国内车企要出去收购某品牌的传言。传言不会空穴来风，至少它代表了某些人的想法。如果不能客观、理性地认识自己，传言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以为自己真的有能力走出去收购了。这时候，我真的奉劝那些已经有了“走出去”的想法的人，特别是那些已经掌握着决策权的人让自己去作个“静夜思”，掂量掂量自己的轻重。
直接地说，中国的车企根本还不具备走出去的条件和能力。这里有两个要素是需要考虑的，第一，国际市场根本还不接受中国的品牌，中国的汽车还没有被国际市场消费者认可的空间，在没有生存空间的市场里拼搏，那只能是死路一条；第二，中国车企完全不具备进行国际化管理的能力，即使收购个品牌或企业回来，也没有成功国际化运作的能力，除了像上海汽车一样发生巨额损失外，最后收回来的也只是堆废物。
二、中国汽车产业发展的三步曲
1、国内汽车产业必须进行二次整合
中国的汽车产业的特征是，企业规模不大，数量多，实力不强。经过前几年的整合，一大批农用车车企被淘汰掉了，剩下的车企被分为两类，一类是原本已经有国内领先地位的一汽、二汽（东风汽车）、上海汽车等，只可惜这类车企之所以能够占据国内市场领先地位，是因为全部选择了与欧美日全球汽车巨头合资，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；还有一类是奇瑞、吉利汽车等完全依靠自己的差异化定位和市场努力而发展起来的，这类汽车虽然已经拥有一定的市场份额，可惜均处于市场低端位置，资金实力不强，而且随着国内消费者消费水平的不断提高，有像摩托车一样市场被逐步压缩的危险。
从产业市场竞争规律看，目前中国的汽车企业数量依然偏多，而且配置重复及分隔严重，产业效率和质量还处于很低水平，必须通过进一步的整合来优化产业配置，提升产业效率，追赶国际水平。
2、发展自主品牌并做大，积蓄实力。
现在的国内汽车巨头全部是在销售别人的品牌，因此要走出去根本就是空谈，没有自己的品牌，拿什么走出去？因此，无论是一汽、东风还是上汽或者是其他国内本土车企，都必须首先拥有自己的品牌才谈得上走出去。
考察国际汽车巨头，都是在自己国内市场做大了后才开始逐步走上国际化发展道路的。这一发展路径其实也是产业发展的规律，中国的汽车企业是不能例外的。
中国的汽车企业必须自创品牌，并随着国内汽车消费市场的进一步扩大而发展，成为国内消费者所能接受的品牌，把自主品牌率先在国内市场做大，积蓄实力。这里所谓的实力包括资金的积累，更包括技术与经营管理能力的积累。
3、以“农村包围城市”的方法实现国际化
领导中国***通过“农村包围城市”的革命路线不断扩大自己的领土地，最终打败了国民党蒋介石，实现了中国的真正统一，建立起了新中国。这一路线非常值得中国车企参考并借鉴。
随着中国经济实力和文化软实力的发展壮大，来自中国的品牌在国际上也会逐步地产生吸引力，如中国车企在产品技术与质量上也能达到较高水平甚至完全不亚于欧美日车企的话，那么完全可以被国外消费者所接受。这是中国车企走出去的前提。在此前提下，中国的车企可以先在发展中国家逐步打开市场，然后像日本的丰田、本田等汽车一样花大力气进攻欧美高端市场，从而实现真正的国际化。
作为已经非常成熟的产业，虽然老巨头正面临灭顶之灾，但这并不意味着中国车企就能很轻易地走出去，占据国外市场，它注定是一条漫长而艰苦的路程。顺应产业发展规律，练好内功，打造自主品牌，积蓄实力，重点突破，全面推进，理应成为中国车企走出去的发展逻辑。
中国汽车产业在很短的时间内发生了一些重大的变化。这些变化对我们汽车厂商产生了重大的影响。第一个变化就是市场的需求在回落，我个人认为今后一段时间增速会稳定在6%～7%。第二个结构性变化出现了非常好的消费需求。我们用二到三年时间打造了1.6的小排量车，现在供不应求，这次车展上拿了两款新型小排量车，我相信在日后上市以后肯定热销。最后一个变化是，对于自主品牌来讲现在是向国外学技术学管理，整合全球人才的好时机。这次车展由于时间的特殊性，我看不比任何一个汽车展览差劲。我们在中国也想打响我们自主品牌的理念，我们一定要做精品车。
中国有着产销1000万的车市，全世界汽车厂都来了，我们应该研究我们中国特有的技术，中国特有的市场准则，来有效的提高自己
汽车行业的销量为什么会下滑？
1990年我国汽车产量为50.92万辆，其中轿车产量仅为4.24万辆。到2000年，我国汽车产量增长至206.82万辆，其中轿车产量增长至50.74万辆，2007年我国汽车产量增长至888.24万辆，同比增长22.02%，其中轿车产量增长至469.32万辆，同比增长32.22%。2007年，我国汽车销量排名前十位的汽车企业依次为上海汽车工业(集团)公司、中国第一汽车集团、东风汽车集团、长安汽车(集团)有限责任公司、北京汽车工业控股集团有限责任公司、广州汽车工业集团有限公司、奇瑞汽车有限公司、华晨汽车集团控股有限公司、哈飞汽车工业集团和浙江吉利控股集团有限公司，2007年的汽车销售量分别达到155.40万辆、143.60万辆、113.73万辆、85.77万辆、69.41万辆、51.35万辆、38.08万辆、30.05万辆、24.31万辆、21.95万辆，上述十家企业共销售汽车733.65万辆，占2007年全国汽车销售总量的83.45%，前五位企业的集中度达到了64.60%，市场竞争进一步激烈，尤其是以自主品牌企业为主第二梯队的汽车企业，上升速度很快，哈飞汽车、吉利汽车迅速发展就是最有力的证明。据中国汽车工业协会统计数据显示，2008年1-6月份，全国汽车产量达到519.96万辆，其中轿车产量为271.76万辆，估计全年汽车产量将有可能突破900万辆。在未来几年，我国汽车产量仍将保持较快的发展速度。至2009年，我国汽车产量将达到1000万辆。我国汽车产销量的高速增长，为我国汽车配件企业提供了广阔的市场需求空间，促进了我国汽车配件企业的发展壮大。
中国汽车工业协会发布的2009年4月份中国汽车产销数据显示，在其他国家汽车销售进一步疲软的情况下，国内乘
三句话解释。
第一句，当前销量跌的并不算多；第二句，当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错；第三句，销量跌成负数，并非坏事。
第一句话
汽车销量跌幅当前并不算多
从七月份汽车销量开始负增长，很多人就慌了；9月起进入两位数负增长以来，很多人，甚至专业人士，更是慌得一批。这属于完全不知道行业为什么下跌的。
我引用我上边说的要讲的第二句话的一个结论，来说一下为什么当前汽车行业销量跌幅并不算多。后边再详细解释这个结论。
这个结论就是，汽车行业当前的短期急跌，因且只因为前期购置税减半政策的透支。
为什么这么决绝的说只因为这个，后边我会说。现在先用这个结论说，为什么行业销量跌的并不多。
当我们把原因锁定在购置税减半政策的透支作用时，我们就有了把当前数据和谁对比的标准，而不是只是一看数据就开始慌，就开始办葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近的一次购置税减半政策是2015年10月到2016年全年，次近的一次就是2009年。
购置税减半政策并不是永久减半，他是一个减半再恢复的过程。所以他的唯一作用就是把未来的消费硬拽到购置税减半政策实施的时间区间。把当前数据做的好看，让以后的数据变的很惨。这个政策与其说是产业政策，不如说是数据。这也是为什么这次行业即使跌成这样，国家也没有再度开启购置税减半政策的一个重要原因——因为这个政策太坑了。
所以接下来，我们来看这个太坑了的政策带来的数据的效果。
数据支持：Avalon系统
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表和图都呈现给大家，哪个习惯看哪个。对应2009-2010-2011这三年从购置税减半政策实施到回复一半再到全恢复的过程，你会发现，2016-2017-2018这个完全相同的过程中，今年汽车销量增速比去年以及比2016年，跌幅其实都很平稳。
从图上看的表现就是2016年到今年汽车销量增速图的斜率极其平缓，远比不上2009-2010-2011系列的降幅，那才叫狂跌，今年只是随便跌一跌而已。
如果从表上看，我们定2018年叠加12月继续下跌后全年销量增速-4%。那么从2016年高点到今年年均跌幅只有不到9%，今年和去年比，跌幅只有7%。看看2009年购置税减半政策的结果，2009-2011年，销量增速年均跌幅高达21.85%，2011与2010比，销量跌幅30%。
刺激不刺激！那才叫狂跌，今年只是毛毛雨。所以今年汽车行业的下跌，对坑人政策的正常反应而已。你要找对正确的比较对象和比较区间，别轻易给别人开葬礼。
第一句话解释完毕。
第二句话
当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错。
我还在汽车行业的时候。业内人士跟我说，汽车行业受政策影响很大，最显著的例子就是购置税减半。
这话离本质的距离太远。
实际上汽车行业受政策影响并不大。有影响的是，汽车消费作为可选消费，价格弹性和收入弹性大。因此汽车价格的变化和消费者收入的变化对销量影响明显。购置税减半政策对销量有影响，只不过是因为他改变了汽车的相对价格，同时又存在时间限，所以调动了购买的积极性。
这就不仅仅是一个政策问题，更多的是一个与消费者博弈的过程。不仅要有力度，还要择时，还要给这份“爱”加上一个期限。没有力度、没有期限的，比如前一段时间的车船税取消，就基本没砸出水花；有力度，没有择时的，比如15、16年购置税减半政策，对汽车销量的拔高作用，就远远不如09年的效果。因为09年的汽车销量基本上是自然增长，而且消费力还很旺盛，政策需要对抗的只是金融危机下的悲观情绪。而到了15年，本身销量就是被前期购置税减半政策透支、反透支之后的结果，同时又存在收入下行的压力，购置税减半政策减下来的那5000块钱要扛的因素太多、太宏大，远不是09年一个轻飘飘的情绪可比，因此效果就差了很多。
如果今年再要实施购置税减半政策，那就不仅要扛收入下行压力，还要扛势头猛烈的16年购置税减半政策透支效应。对比2011年的下跌势头，可以知道，5000块钱的消费端减税是扛不住的。这也是今年年底，市场疯狂讨论要不要再次调减购置税时，国家信息中心徐长明主任跳出来说，减税也挡不住下跌趋势的原因。确实挡不住，而且还会把接下来几年的销量搞的更糟，不如让市场自发快速出清。这是何以今年行业销量大幅下跌的情况下，国家没有再次开启这个政策的另一个原因。因为没有用。
进入2018年后半年，汽车行业销量开始负增长。行业内外关注汽车行业的人，谈论这个事情，都爱加一个开头——中国汽车高速增长了10年，汽车保有量已经很高了，行业进入低增速甚至负增长是很正常的事情。言下之意，因为中国汽车保有量高，所以汽车销量增速下来了。
这话其实也很奇怪。
首先第一点，中国汽车保有量一点都不高。我有数据。
世界各国汽车千人保有量情况
数据支持:Avalon系统
2017年中国汽车千人保有量156辆，低于全球平均水平。1980年，日本人均国民收入跟我们此刻差不多，那时候日本汽车千人保有量336辆，我们对应收入只有人家一半，中国汽车保有量一点都不多。
其次，如果你说不考虑平均，只考虑总量，汽车太多了，汽车销量增速就低了。但是此刻人均拥有量是不足，这意味着你的邻居有车，而你没车。你提这个观点，意味着你认为——你的邻居们都有车了，车太多了，所以你就不买车了。这个逻辑极其可笑。只要你有钱，你的邻居都买车了，对你的刺激一定是你更会加速买车，买个比他还好的车，气死他，而不是不买车，让他在你面前炫耀。中国汽车快速增长的阶段就是这个特征，攀比风、炫富风的羊群效应，支持了中国汽车很多力量。
又有一些人说了，汽车保有量多了，中国基础设施跟不上，路堵、停车位不好找。中国人不买车了。
这看起来很对，但，你要明白，中国基础设施跟不上，不止是汽车相关的基础设施跟不上。而是整体基础设施跟不上。
你去北京街头看看，车很多，都堵在路上，很堵，很闹心。但是你去同时段的北京地铁去看看，那就不仅仅是很堵、很闹心了，那是很塞、很要命。就算没要了命，在那人贴人的车厢里也很遭罪、很不优雅、很没尊严。开车的人起码还能保持这一点尊严和所优雅，而且要舒服的多。
1992年，深圳“股疯”810爆发，百万股民炒深圳，当时为了买抽签表，股民们这样排队。
（810的拥挤状况）
当时媒体描述这些人：为了防止有人插队，排队的股民所有人后面一个人紧贴着前面一个人，不分男女，紧紧相依。为了发财的梦想，所有人都放弃了故老相传男女授受不亲的传统。认为他们为钱不顾尊严。（1992年的事，我会另写一篇文章讲述，敬请期待）
但是今天你去北京地铁的早晚高峰去体验一下，无车族（甚至有车但是被限号的上班族）每天都要经历一下比当年810严酷两倍以上的拥挤（810只排纵队，但地铁里的紧紧相依是四面八方的），而且没发财梦可信靠。日复一日，年复一年。面对同样糟糕的基础设施情况，只要你有购买力，你是愿意在宝马里堵车，还是在地铁里当沙丁鱼，答案其实不言而喻。
（一线城市无车地铁族的日常）
你可以再到各大写字楼看看，你会发现除了部分靠近地铁站的写字楼，在12月的寒风中，有车的人起码可以坐在车上暖暖的听着音乐堵；而没车的人，大多要顶着刺骨寒风，走15分钟到半个小时到地铁站，或者骑着共享单车，顶着更刺骨的寒风，骑10-20分钟到地铁站。不知道你们怎么想，反正我只体验过一回，就坚决不想再体验了
总之，一句话，开车族面临的基础设施差，无车族面临的更差。更不用提有车之后出行的机动灵活性和活动半径大大增大带来的乐趣。对于在新时代中追求美好生活的普通老百姓来说，他并不需要把车天天开到140迈，风驰电掣的跑来跑去，只要能改善当前的生活状态，这就足够了。
这是公共基础设施已经十分发达了的北京的情况。更不用提公共交通更差，堵车情况更不严重的二三四五六七八线城市。对他们来说，车对生活的改善性作用更加明显。一旦你从消费者角度去思考，就会发现基础设施不足，远不足以妨碍消费者买车。
除了这两个最典型的解释以外，市场上其他解释汽车销量下滑的原因包括：贸易战及关税降低说。可以负责任的告诉你，中国进口车以豪华车为主，量很少，跟大众车型消费群体迥异，且影响力有限，而中国的车基本不会卖到美国，国外市场与国内市场比是0.086；房价挤兑说。你可以问自己，房价高涨了这么多年，为什么偏偏就今年挤兑到车了。涨的最汹涌的2016年，汽车销量反而近几年最高。国六标准犹豫说。没什么好犹豫的，国六标准只是对新车而言，并不强制淘汰国四、国五车型。现在淘汰的国三的车，已经喊了好多年了，还有不少人在开。
总体而言，当前市场上大多数对于汽车销量下跌解释充满了各种琐碎的原因，噪音非常多，不排除这些因素会有一定的影响，但关键因素你几乎不可能指望在这里发现。我们这里主要要做的就是撇开噪音，看关键，搞清楚到底是什么带来了汽车销量的下跌。
所以我对我要观察的几个关键指标，我都做了HP滤波（不用纠结这是啥，就是一个排除短期因素看趋势的工具）。得到了以下三张图。
汽车月销量增速趋势线
数据支持：AVALON系统
居民可支配收入增速及其趋势线
数据支持：AVALON系统
居民可支配收入及GDP增速趋势线
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第一张图，对汽车销量增速去除噪音，只考虑趋势因素之后，我们可以发现，行业其实早在2006年就开始出现了销量增速的拐点。注意这个拐点是数学上斜率拐点的意思，不是商业媒体里经常提到的峰谷的拐点。这个拐点之前，汽车行业销量增速是在上升的，拐点之后，汽车行业销量增速成了一条水平直线。再之后，2009年的购置税减半政策开始了，行业销量增速被硬顶上去成了一条陡峭的上升曲线。我们可以考虑一下，如果没有这个政策实施，行业的自然状态是什么样的？
第二张图，对中国居民可支配收入增速去除噪音，只考虑趋势因素，一个很明显的事实是，居民可支配收入增速开始下滑的拐点就在2006年。对比一下，汽车行业销量增速2006年起出现下滑趋势，这告诉了我们一些有用的信息。
第三张图，我们将GDP增速与居民可支配收入销量增速的长期趋势摆在了一起。两者的拐点都在2006年前后，而且这之后两者的下跌趋势高度相关，相关系数我测了，0.8528，非常显著。至于2006年之前，二者关系为什么是那样的，我以后专门撰文说，那是个纯经济学话题，我们只要记住当前居民可支配收入增速与GDP增速高度相关，且同步下滑即可。
结合以上三张图，我们来还原一下汽车行业近期发生了什么：
首先，中国经济发展到2006年前后,GDP增速已经显现出L型转型，增速向中高速转型的倾向。随着GDP增速的趋缓，居民可支配收入增速也开始缓慢下降，导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速也趋于平缓及下滑。
然后，世界爆发了金融危机，金融受到打击、贸易严重下滑，汽车销量一口气转负了。政策层力挽狂澜，向宏观系统里扔了四万亿，对汽车行业开启购置税减半政策（须知汽车是除房地产外，对宏观影响最大的行业，对调节经济尤其是制造业的意义非凡），经济稳住了，汽车反弹了。但是也留下了后遗症。
2009年以后，进入2010年，购置税减半政策恢复一半。汽车销量增速狂降10个点，但是仍然很高。2011年，购置税减半政策全恢复。透支作用一下显现出来，当年汽车销量只有2%。之后慢慢恢复，2012年4%，2013年甚至过度反弹达到了13.87%，然后又回落到2014年的6.86%。
2015年，“三期叠加”效应显现,GDP增速首次落到7以下。汽车销量连续5个月负增长。政策层再次出手，购置税自2015年10月起减半。效果立杆见赢，销量当月转正，2015年销量增速维持在4%，2016年被拔高到13%，短期危机被解除了。
但是2016年政策刺激下的13%，业界是很惶恐的。因为对比2009年，该政策推动下，行业增速是40%以上，两相比较差距太大。这里体现出来的，其实就是可支配收入增速下滑，这一背后长期因素的巨大力量。行业固然对相对价格敏感，政策窗口期固然能带来提前消费，但购买力的实际削弱，或者说购买了不足者收入并未显著增强，带来的压力更大。这在长期趋势线上表现出来的就是2012年9月购置税减半提前透支的急速下跌因素消失后，销量增速降低变得平缓，但依然在降。而这个长期因素也将在更长的区间内一直伴随着整个行业。
第二句话解释完毕。排除噪音后，影响汽车销量增速的最关键因素就两个：一是长期的筋骨——可支配收入增速的降低；二是短期的脂肪——购置税减半政策的拉升作用和透支作用。
第三句话
累计销量跌成负数，并非坏事。
经济学里有个至理名言的理论，叫沉没成本。最近北大薛兆丰拿这个概念在某综艺节目里给人讲婚恋，火的一塌糊涂。我来大致说说这个理论——其实他就是告诉你，过去的糟心事已经发生了，你哭也改变不了，跳楼也改变不了。哭了枉付出伤心，跳楼白费一条命，多为他多做任何一点点动作，都是浪费成本。
所以，人不要关注过去的糟，要向前看，明天会更好。
汽车行业现在就是这样。今年跌倒0甚至以下，其实多数人都已经预期到了。车厂不会再幻想最后两个月再扩产能，投资者不会再在这个时候对汽车行业再持仓，已经套牢的也套住了。你可以指望的是明年。
现在这个时候加速下跌，对明年是有好处的。这叫快速出清，快速迎来新的平衡。
一个简单的逻辑，由于购置税减半政策干扰，汽车行业的销量增速你不能看单年，你要把整个政策周期连起来看。所以你看2018年的汽车销量不能只看2018年的，要把2016年以来的都算进来。最简单的，做个简单算术平均，2016-2017-2018三年平均数，定今年跌的是4%，那么平均数就是4.23%，三年年均增速4.23%，这数看起来都还不低，甚至高于业内普遍预期的，汽车行业增长率3%的长期趋势水平。我上边第二部分做的那个趋势图里的数，到10月份，趋势平均增速还能到3.7%，高于长期趋势3%。这意味着还得跌。如果2019年前低后高，最后实现增速0%呢，我们把2016-2019年4年的销量增速都算进来，平均数3.17%，差不多长期趋势水平。这意味着行业就能够稳住。2019年还过的去。
上个月的时候，市场对行业的预期还是2018年全年0%，我拿平均数来算，左算又算，2019年还要再-4%，四年行业平均才能实现长期平均水平3%。今年降到0，明年还要降到-4%。现在不够糟心，明年还要接着再糟心，和沉没成本反着来了，压力不在脚底下，全在头顶上了，你说可怕不可怕。
现在好了，11月单月销量跌幅-18.9%，累计跌幅-2%。12月份再努把力，把全年负增速搞到-4%，加速出清，明年挣钱。这是很好的事情。我很喜欢。
那么关键问题就来了，明年能不能反弹？
我的答案是能。因为我列的关键因素，明年都能好转。
一是2016购置税减半政策的透支作用大概会在明年6-7月份左右消失。
我再请大家看下这张汽车行业销量长期趋势图
汽车月销量增速趋势线
数据支持：AVALON系统
看图中第三个绿圈，图形在那里出现了拐点，拐点之前销量增速急跌，拐点之后销量增速缓跌。急跌毋庸置疑，就是购置税减半政策的透支。缓跌呢，记得2006年以来，可支配收入长期趋势性下滑吗？就是那个因素在起作用。图形上出现拐点，基本上就是作用力不同了。所以这个拐点我们基本上可以判断他是政策透支作用消失的点。那里是2012年9-10月，从2009年1月到这里，经历了3年零9个月到3年零10个月。
把这个周期移到2015年10月，上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月之后，是2019年6-7月。在大概那个时间点附近，购置税减半政策透支的急跌因素会消失。大跌停止，之后的半年恰好是对应2018年下半年疯狂下跌的低基数时期，同时也进入传统旺季。你说行业是不是可以乐观一把？
急跌因素消失后，缓跌的动力交给居民可支配收入增速的变动。前边我们也论证了2006年以后，居民可支配收入增速的下滑与GDP增速高度相关。这样我们就需要关注明年的宏观即可（实际上汽车行业销量和宏观的直接相关关系，我也测了，很相关。见前文《我们回测了过去十年的宏观与汽车行业数据，得到以下25条结论》）。
那么明年的宏观怎么样呢，因为又是一个巨大的话题，我就不展开说了，只说结论。从存货周期来看，明年的宏观在6-7月将触底反弹，政策分析也基本支撑这个结论。
所以，前期政策透支这一急跌因素明年会消失，GDP增速代表的居民可支配收入增速明年会企稳。汽车行业增速的两大下滑因素明年都会好转。今年的急跌，又是符合规律的加速出清。有什么好担忧的呢？
反倒是持币的投资人，可以研究研究这个行业，该准备入场播种了。
让我们一起期待12月继续下跌，争取超额完成全年-4%的销量增速水平。
（原创作品，原文发布于微信公众号：商业说。）
全球车企销量排名
当月销售量为83.1万辆。同比2008年4月增长了37.37%
2008年4月销售量=831000*{37.37%/（1+37.37%）}=22.6 所以2009年4月份乘用车销售约增长了22.6万辆
北汽福田是个怎么样的企业？
全球十大汽车制造商汽车销量排名
1、丰田 842万辆 增幅8%
丰田汽车公司1月24日宣称，受益于全球日益增长的汽车需求，2010年该公司在全球范围内的汽车销量提高了8%至842万辆。
丰田汽车公司表示，该公司2010年842万辆的销量数据包括了其附属公司（Daihatsu）和日野（hino）的销量，若不将这两家公司销量算计在内，丰田（包括雷克萨斯）2010年的销量为753万辆，同比增幅为8%。
2010年，丰田控股51%的汽车公司销量增长了4%至78.3万辆，而丰田旗下日野销量增长了35%至10.7万辆。2010年丰田在日本国内汽车市场的销量增幅为14%，而海外市场的6%增幅低于该水平。
2、通用 839万辆 增幅12%
美国通用汽车公司1月24发布新闻稿宣称，2010年该公司在全球范围内的汽车销量达8,389,769辆，较2009年的7,477,178万辆同比上升了12.2%。
通用汽车公司表示，通用汽车在其全球销量最大的10个市场中，增幅达到两位数的市场有5个，其中在华销量增长28.8%，成为首家单一年度在华销量突破200万辆的跨国车企。此外，通用汽车在乌兹别克斯坦的销量增长了41.3%，使其跻身成为通用汽车全球销量第十大市场。
据悉，美国通用汽车公司曾表示，该公司2010年在中国市场的汽车销量猛增28.8%至235万辆，而同年美国市场销量为222万辆，因此中国超越美国成为通用2010年在全球范围内最大的市场。
此外，值得一提的是，重新上市不久通用汽车公司有望凭着去年839万辆的销量成绩，从丰田手中夺回拱手相让两年的世界最大汽车厂商的称号。
3、大众 714万辆 增幅14%
德国大众汽车集团CEO文德恩(Martin Winterkorn)1月9日表示，该集团2010年在全球范围内的汽车销量同比上涨了14%至714万辆，销量的增长主要来自包括中国和巴西在内的新兴市场。
文德恩在出席2011年北美车展于开幕前活动时表示，2011年将是大众问鼎世界头号汽车制造商道路上最为关键的一年，不过文德恩并未给出大众2011年的汽车销量预期。
大众汽车集团于1月7日曾宣布，2010年该集团旗下的核心品牌乘大众汽车销量达450万辆，比2009年销量395万辆上涨13.9%。
此外，大众集团旗下的斯柯达汽车公司日前宣布，该公司2010年在全球范围内共计售出了76.3万辆汽车，同比增幅为 11.5%。同时，斯柯达在中国市场的销量突破了20万辆。
4、现代起亚 574万辆 增幅24%
韩国汽车制造商现代起亚汽车公司总裁郑梦九（Chung Mong-koo）日前表示，2010年该公司在全球范围内共售出574万辆汽车，同比增长了24%。
现代和起亚汽车公司还表示，该公司将2011年的全球汽车销量目标提高到633万辆，预计同比增幅为10%
5、福特 552万辆 增幅13.5%
美国福特汽车公司日前公布的财报上显示，2010年福特在全球范围内共售出了552.4万辆汽车（包括沃尔沃销量），同比增长了13.5%。
福特汽车公司表示，该销量数据包括了21.1万辆的沃尔沃汽车销量。据悉，2010年8月，中国吉利正式从福特手中收购了沃尔沃100%股权，2010年沃尔沃全年销量为37.4万辆。
数据显示，2010年福特汽车公司在北美市场售出了241.3万辆汽车；在欧洲售出了157.3万辆汽车；在中国市场售出了58.2万辆（包括江铃）。
6、日产 408万辆 增幅22%
日产汽车公司日前宣布，2010年该公司在全球范围内售出了408万辆汽车，相比于2009年的336万辆的销量提升了22%。
2010年该日产汽车公司在中国市场的汽车销量同比增长了36%至102.3万辆，中国市场首次超过美国成为日产全球最大的汽车市场。
日产汽车公司表示，该公司销量上超越本田成为日本第二大汽车公司，并成为全球第五大汽车公司（现代、起亚的销量分开计算的情况下）。
7、标致雪铁龙 360万辆 增幅13%
法国汽车制造商标致雪铁龙（Peugeot）CEO飞利浦?瓦兰(Philippe Varin)1月6日向媒体透露，该公司2010年在全球范围内共售出了360万辆轻型汽车。
据统计，标致雪铁龙2010年全球汽车销量增长了12.9%。据悉，2009年标致全球汽车销量为318.8万辆，同比下跌了2.2%。标致中国高管齐默曼(Timothy Zimmerman)曾表示，预计该公司2010年在华销量约为15万辆。
此外，标致汽车期望2015年将在华销量提升至50万辆，如果该目标得以实现，很可能超过其在法国本土市场的销量。
8、本田 356万辆 增幅4.8%
日本本田汽车公司日前宣布，2010年该公司在全球范围内售出了356万辆汽车，增幅为4.8%。
本田汽车公司表示，2010年该公司的海外销量占其全球销量的81.8%，同比上涨了5.1%至291万辆。其中。北美销量为142万辆，增幅为6.3%；中国销量为65.5万辆，增幅为12.5%。
此外，本田汽车公司还表示其全球产量增长了20.9%至364万辆，其中本田中国的汽车产量为67.7万辆
9、雷诺 260万辆 增幅14%
2010年法国汽车制造商雷诺全球销量达260万辆，同比上涨14%。2010年雷诺汽车销量占全球市场的份额达3.7%，涨幅为11.8%。
2010年，雷诺在欧洲市场的汽车销量同比上涨7.4%；雷诺欧洲以外汽车销量同比上涨26%。
雷诺预计，2011年雷诺欧洲以外的汽车销量将占其全球总销量的43%。
10、菲亚特
2010年的208.5万辆
北汽福田汽车股份有限公司（简称福田汽车）成立于1996年8月28日，是一家跨地区、跨行业、跨所有制的国有控股上市公司。总部位于北京市昌平区，现有资产170多亿元，员工超过2.8万人，是一个以北京为管理中心，在京、津、鲁、冀、湘、鄂、辽、粤、新等9个省市区拥有整车和零部件事业部，研发分支机构分布在中国大陆、日本、德国、等国家和地区的大型企业集团。2008年，福田汽车品牌价值达268.37亿元，在中国汽车行业排名第三，商用车领域排名第一；2009年，福田汽车销售量超过60万辆，居全球商用车第一位。
具体待遇问题：5险一金，定期培训，刚去的大学生大概有2000元/月吧。有宿舍，但是不管饭。
休息加班：北京这边目前是单周休息1天，双周休息2天；工厂视订单而定。年5天，探亲20天，高温3-5天不等。
上班时间：早上8:20-下午5:00，有班车接送。