汽车测评是什么工作_汽车测评机构排名有哪些比较好

1.中国汽车健康指数的测评结果权威吗？是不是很多人都根据这个评测结果来选车？

2.解析|对比双车碰撞测试成绩，德系车是真的质量问题吗？

3.4款热门车实测，夏天能跑400多KM，冬天只能跑一半？

4.中保研安全测试：国产车长脸，日系比德系更安全

5.车能拿去测评吗

6.中保研和中汽研碰撞测试都有什么区别？谁更权威？

汽车安全性一直以来都是我们关注的重点，我们在买车之前经常被老司机提醒：“买车就要买安全的”“安全比什么配置都重要”。这也衍生到一个问题：怎么样的车才算安全？

在全球范围内，测试车辆安全的重要标准——碰撞测试，在C端最著名的就是C-NCAP碰撞测试。C-NCAP碰撞来源于中国汽车技术研究中心有限公司，简称中汽研。C-NCAP是中国第一个专业的第三方评测机构，在信息不是特别发达的阶段，成为当时老百姓判断车辆安全性的重要参考依据。

而近年来有一个新的碰撞测试机构异军突起，国内被熟知的车企好像一下子被揭了底一样，部分车型成绩之差让人咋舌，没错，就是最近风头无两的中保研。

中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟）在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。

可以说，中保研是目前中国范围内最专业、可信度最高、执行标准最严苛的机构，这也是为什么中保研能够让消费者信服的重要原因。

实际上，很多人会搞混中国汽研、中汽研、中保研三者的概念及它们之间的关系，特别是中汽研和中国汽研，如果对此没有关注的话，很容易认为这是同一个机构，其实不然。

中国汽研，全称：中国汽车工程研究院股份有限公司，始建于1965年3月，原名：重庆中型汽车研究所，是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。其中包括：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

对于广大消费者来说，中国汽研被大多数人认知是因为其每年发布的四大汽车行业权威测评指数，包括：中国保险汽车安全指数（C-IASI）、中国汽车健康安全指数、中国智能汽车指数、中国消费者汽车驾乘指数。

C-IASI是参考美国IIHS制定测试标准，而美国IIHS标准是从80年代左右出现，一直致力于对美国销售的车辆进行测试，而且IIHS拥有号称全球最严苛的测试标准——25%偏置碰撞，以及NCAP标准没有的车顶强度测试、灯光测试以及儿童安全座椅测试。中国的C-IASI测试就是引进了IIHS测试方法，并且根据中国国情进行一定的调整而来，可以说C-IASI测试是中国最严苛的汽车安全测试。所以，C-IASI并非随意制定出来的标准，而是有根有据，对我国消费者有重要参考意义。

实际上C-NCAP和C-IASI这两个体系并非对立，而是相辅相成的关系。两者的数据基础和测试侧重点不同，不能简单地以要求高低来直接比较，以正面碰撞项目为例，C-NCAP用40%可变形壁障偏置碰撞与C-IASI的25%重叠不可变形壁障碰撞相比，C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深入挖掘车辆的极限安全能力。

这里简单小结一下，中保研是中国汽研与保险协会合作推出，两者共同组成我们俗称“中保研碰撞测试”，而中汽研最著名的则是C-NCAP碰撞测试。

前文说过，中国汽研是主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，一直以来对我国汽车发展作出重要贡献。

在1965年前后，为了我国的军用重型汽车和重型载货车的，长春汽车研究所和第一汽车制造厂的技术人员、毕业生以及宜宾高压开关厂技术人员在西南江畔会师，开始了重型汽车研究所的创建工作。

1965年至1988年，汽研所独立开发了20多种车型，诸如CQ261军用越野车，红岩261越野军用牵引车、CQ30290公路载货汽车等；年还开发了CD632客车、在1985年引进MTS材料实验机。

为了更好地服务中国汽车工业的发展?1988年重庆中型汽车研究所搬迁到重庆九龙坡区陈家坪，总投资2996万元，建筑面积4.5万平方米。新基地有汽车侧倾实验、高低温实验、灯光试验室、三坐标测量实验室、传动系统实验室、转向器实验室等多个一流实验室。

千禧年后，转制为全民所有制企业，并更名为“重庆汽车研究所”；2003年重庆汽车研究所划转院国资委管理；2006年联合重组并入中国通用技术（集团）控股有限责任公司。

2010年整体变更设计为“中国汽车工程研究院股份有限公司”，并于2012年在上海证交所挂牌上市。

2013年中国汽研研发和测试新基地建成并投入使用，选址位于重庆市北部新区金渝大道9号，总投资约15亿元，占地550亩，为中国汽研具有国际一流、功能完善的汽车技术研发、测试评价综合能力打下坚实基础。

据2018年5月中国汽研重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司显示，公司拥有整车、发动机、动力总成、传动系、转向系、制动系、新能源等方面的产品设备共208项，全方位保障中国汽车产品开发、试验研究以及质量检测。

而近年来与保险行业合作开展碰撞测试的根本目的是增加我国车辆的安全性，但不可否认，中保研C-IASI是为了帮助保险机构去认清车辆的后期维修成本，所以在中保研的测试中有一项独特的地方：耐撞性与维修经济性指数，代表着车辆在发生严重事故中需要的维修成本高低，并将此来定夺某些车辆是否需要提升保费。

用直白的话来说就是中保研为了更清晰明了判断保费高低，他们需要一个参考标准，一个可以将极端情况考虑在内的标准。不难发现，中保研的利益正好与车企相反，车企想要降低成本去获取最大利润，而中保研要求的车身安全性则需要高成本去支撑，所以中保研的测试会更加客观。此外，与C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检，可以有效防止测试车的用料、安全配置与市售车型不一致，也就是说，中保研测试的车辆跟我们消费者买到的车辆是一样的，进一步提升了公信力和可信度。

前文说过，C-NCAP、C-IASI、IIHS各有不同的标准，根据图表显示，除了碰撞测试的项目不同以外，侧向碰撞实验的速度、撞击试验车的重量都会有些许出入。例如，C-NCAP和C-IASI的碰撞速度都是50km/h，而IIHS则是64km/h；IIHS与C-IASI的撞击试验车的重量均为1500kg，C-NCAP的重量只有1400±20kg。C-IASI的测试更加接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试，车企想要获得好成绩就必须在车身安全层面下狠功夫，最后获益的自然是消费者自身，对购车也有更强的参考意义。

从车市宏观来看，产品的持续性升级和技术的进步才是正道，因此类似中保研体系的诞生是发展的必然结果。一向习惯了C-NCAP测试标准的车企，突然接受C-IASI标准的测试，难免出现窘态，就好像一个做湘菜的厨师，要同时学会做粤菜、客家菜一样，要求车企在安全方面做得更为全面，而不应该只是应试教育，得过且过。

C-IASI就像是车市的“鲶鱼”，可以明显刺激那些已经慵懒的“沙丁鱼”活跃起来，从消费者对C-IASI结果的高关注度来看，车企们已经不能再忽视这一套汽车评价体系了。

从消费者角度来看，越严苛、越全面、越多的体系建立，可以明显增加车辆在各个维度的安全性，举个例子，C-NCAP需要40%偏置碰撞，而C-IASI则是25%偏置，只有两个方面都获得好成绩，车辆才能在消费者中有较好的口碑，才能最大程度保证消费者用车安全。

回归到根本，安全碰撞测试最核心的目的是为了让消费者购买到更加安全的车辆，这也是中保研做碰撞测试的初心。希望在测试机构的监督下，车企能更注重车辆安全，消费者买到的车辆会更加安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车健康指数的测评结果权威吗？是不是很多人都根据这个评测结果来选车？

2006年，中国汽车技术研究中心推出第一版中国新车评价规程——C-NCAP。自此以后，国内市场销售的车型在消费端有了一个可参考的安全评价标准。

与此同时，当越来越多的普通消费者能买到车后，在使用中也越来越重视汽车的安全性。而关于哪些汽车的安全性好，在2018年以前，C-NCAP应该是国内唯一握有影响力话语权的。

随后，这种一家独大的格局开始被打破。

一家叫作中保研（中保研汽车技术研究院有限公司）的单位出现，它由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司等出资成立，并和中国汽车工程研究院股份有限公司（与中国汽车技术研究中心同具行业影响力）战略合作。

中保研在2018年开始发布关于评价汽车安全性的另一个标准——C-IASI，与C-NCAP的评价标准不同，它包含一项很可能与车险相关的指标——耐撞性与维修经济性指数；此外，在一些碰撞项目的设定上也有不同，比如增加正面25%偏置碰撞等。

当然，作为后来者，中保研在2018年似乎并没有掀起太大的“浪花”，直到在刚过去的2019年底。他们发布了一份最新的测评结果，用让人意想不到的评价打破了很多人的汽车消费信仰和认识。

为什么要说是信仰呢？因为关乎大众汽车，出自上汽大众畅销的B级明星车型帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中获得了P评级（较差），此前途观L也在该评测环节获得同样的P评级。根据公开的信息显示，被测试评价的帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中，A柱明显折弯?，方向盘向右大幅位移，正面气囊对驾驶员头部保护几乎失效……

与此同时，丰田系车型在中保研公布的测评结果中，安全性表现非常突出，多款车型被评为优秀。

随后，争论甚嚣尘上。大众车不安全了吗？日系代表丰田车真有这么安全？中保研是否客观公正？此前C-NCAP的相关车型测评靠谱吗？两个结果哪个更可信？

或许争论无益，我们不妨回到汽车安全性说起。

首先，论汽车的安全性，笔者认为应以安全驾驶为前提，须知绝大多数车型在高速状态下发生碰撞都是极度危险的。另外请记住，场景，对于评价汽车安全性非常非常重要（请划重点）。

其次，我们再来结合此次的争论说说汽车安全性测评。

如前所述，C-IASI与C-NCAP的评价标准不同。前者融入了一些车险方面的考虑，如前面提到的耐撞性与维修经济性指数；还有车顶强度测试、正面偏置碰撞测试设置的是25%（C-NCAP是40%偏置可变形壁障碰撞试验）。此外，两者的测试标准还有些差别；当然，二者都参考了国外的一些标准（一个是IISH、一个是E-NCAP）。

为此，我们似乎很难看出哪家的安全评价标准科学与否，哪家的测评结果更可信。

比如，C-IASI的耐撞性与维修经济性指数，一定程度上能衡量车子被碰撞后的修复成本，由此会更加偏向C端一些；但这也是因为其发起者有保险单位，因此其评级可能会更与保费、成本相关。

还比如，就正面偏置碰撞而言，40%也好、25%也好，相较于100%的正面碰撞，都是实际交通事故中发生概率较大的碰撞场景（人的本能决定），所以都具有实际参考意义。至于这两种场景的正面偏置碰撞概率哪种大，笔者曾就此询问过专业人士，得到的答复是：碰撞评价标准是基于交通数据统计分析，会参考发生概率较大的交通场景而设定。进一步说，基于一个交通场景测评的安全性，严格来说对另一个交通场景可能不完全具备代表性。

所以实际上，若为了考虑万全，或许我们该将每一个场景都评测一下，而这显然是不可能的。我们取信的，应是基于一定概率、有一定代表性的交通场景所做的安全性评测。

当然，单从碰撞的角度讲，同等速度下，25%的正面偏置碰撞因碰撞接触面积更小，在消化动能时其可能会对局面部位造成的损伤更大，进而破坏车身结构；同时，也可能会让车身发生更明显的横向位移、进而转动。

再回到中保研近期发布的测评结果上，丰田车系在安全性上表现优秀，却在耐撞性与维修经济性评价上表现得不是都那么理想（奕泽除外），而帕萨特却在该指标上得到了A（良好）评级。事实上，车身安全与耐撞维修的平衡，对车企来说，是个非常难的活。

此外，我们也可以看到，帕萨特在车顶强度、座椅头枕、安全、行人保护方面，也得到了G（优秀）评级，满足了一部分交通场景需求。

写在最后：说了这么多，关于中保研近期发布的测评结果引发的争论，或许并不值得我们做过多的发散解读。但是，争论的背后却揭示了一个现象：消费者越来越关心汽车安全性，期望有更公正客观的第三方安全性评价来作为他们选车、买车的参考。而车企也好，测评机构也罢，在论汽车安全性上，该始终以面向消费者为准则。

春节马上要到了，笔者就再以一句名言结尾，“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”，祝大家平平安安过年。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

解析|对比双车碰撞测试成绩，德系车是真的质量问题吗？

中国汽车健康指数（英文：C-AHI）是中国汽车工程研究院股份有限公司在国际交通医学会的指导下，由中国汽车工程研究院股份有限公司研究制定，立足汽车消费者、汽车企业、国家政策三位一体的第三方评价体系，是整合汽车、医疗、通信行业技术，制定出的关于车内挥发性有机物VOC、车内气味强度VOI、车辆电磁辐射EMR、车内颗粒物PM、车内致敏物质VAR共5个评价板块的测试评价体系，旨在通过公正、公开、真实的评价数据，建立中国汽车健康新标准。

现在汽车健康指数已经发布结果的有VOC、VOI、EMR三个指标，每个指标里面都有很严谨的标准规则，这些实验过程和标准都是经过国内汽车行业整车零部件、医学、材料、电磁辐射等专家进行论证得到广泛认可的。

中国汽研主要从事汽车领域技术服务业务和产业化制造业务。其中：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

此外，中国汽研还拥有国家机动车质量监督检验中心（重庆）、国家燃气汽车工程技术研究中心、汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室、替代燃料汽车国家地方联合工程实验室，并设有博士后科研工作站，是“国家高新技术企业”、“创新型企业”以及“国际科技合作基地”。

中国汽研基本上算是国内最权威的测评机构之一了。

4款热门车实测，夏天能跑400多KM，冬天只能跑一半？

最近大家对"中保研"逐渐公布的碰撞信息非常感兴趣。尤其是前不久大众帕萨特的碰撞成绩公布以后似乎不少车迷朋友都去搜索了中保研公布的成绩单。

相信大家对这张已经公布的测评表格不陌生了，其中对于目前主流的大部分车型都有做碰撞测试，有不少网友戏称道："中保研是不是被日系充值了"榜单前五名中竟然有4款车都是丰田旗下的产品。事实真的是这样吗？此次我们通过C-NCAP、C-IASI以及IIHS三个测评标准来和大家聊聊为何区别会这么大。

首先来看看德系代表大众旗下的SUV车型途观L，全球车型并没有加长，所以仍旧是途观。从IIHS上可以看到，这台车还是拿下了最高安全评级的，在碰撞测试和抗压测试都拿到了G（优秀），而在C-IASI（中保研）碰撞测试中却仅不尽人意。

其中最大的问题莫过于正面25%偏置碰撞的表现，在C-IASI自行购入测试的途观L成绩为P（差），而全球车型却全部都是G，为何会出现这样的情况呢？

这就不得不把第三个测评机构拉进来了，C-NCAP（中国新车评价规程）。

从碰撞表现来看，途观L是拿到了五星的安全碰撞的。但最大的不同是，在C-NCAP中的偏置碰撞为40%，而并非IIHS与C-IASI中的正面25%偏置碰撞，仅仅是少了15%的碰撞面积，为何差距这么大呢？

事实上，25%碰撞的核心就在于前保险杠不再发挥作用，而是靠结构吸能与A柱的抗压能力来完成这一项碰撞的实验的保护效果，所以全球车型的途观能够完美的拿下测试，而国内上汽大众的途观L就在这里止步于P级了。

反观"被充值"的日产品牌丰田，国内的雷凌车型碰撞成绩，也就是美版的卡罗拉车型。无论是IIHS还是C-IASI的表现均为比较优秀的。而在C-IASI中唯一的M（一般）就是由于碰撞维修成本。

维修成本评断是中保研计算保险成本的一项需要必须考虑的测试，而日系车更习惯通过结构完成碰撞吸能，这就是大家口中经常说的："日系车皮薄"，在碰撞后形变比较明显，但对于驾驶舱内的保护是比较优秀的，所以这也是雷凌在低速碰撞后的维护成本较高的一个原因，也是多数日系车在碰撞后维修成本较高的原因。

写在最后

总结一下，单从我在文章中表述出的两款车型对照来说。

随着C-IASI逐步曝光的碰撞成绩，面对国内的碰撞测试似乎也得到了一个完善的机构来评判，虽然目前车型中主被动安全系统都做的相对完善了，但碰撞一旦发生仍旧需要很好的车身保护才可以对生命负责。（图文|浩子果果）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研安全测试：国产车长脸，日系比德系更安全

E-NCAP是汽车界最具权威的安全测评机构，如果说C-NCAP被广大国人称为五星批发场，那么E-NCAP对所测车型最终的碰撞成绩具备很高的参考价值，其影响力在全球范围受到了广大消费者的认可。

随着越来越多的新能源车上路，针对新能源车的碰撞和真实续航的权威测试并不多。刚好，EV-TEST作为国内一家电动汽车测评机构，基于国内外先进的整车性能检测标准，通过客观评测和主观评测相结合的方式，对市面上畅销的电动汽车进行测评，最终为消费者挑选综合性价比高的电动汽车。?

现在根据EV-TEST已经测试的结果来看，在常温、高温和低温状态下，这4台电动车所侧续航成绩位列前四，而常温状态下表现最突出的居然是它？（这里的排名根据所测车型和所公布的为准，不包含未测试的电动车型，其中包括造车新势力等）

比亚迪宋?EV500定位紧凑型纯电SUV，补贴后该车售价为18.99-21.99万元，NEDC工况续航里程最高为400km。根据EV-TEST测试结果，该车在常温下（25度）的续航里程可以达到414km，高温（35度）状态下续航里程为357km，而在低温（零下7度）环境下，该车的实际续航里程为283km。

可以看到标定400km的续航里程中，低温环境下比亚迪宋EV500折损率在30%左右，但这个成绩在所测车型中表现最好，目前在低温条件下续航里程最多的车型（已测试车型里）。

2019款宋EV500作为改款车型，在用了全新的“Dragon?Face”设计语言之后，整车质感确实得到了提升，并且内饰用了旋转大屏的设计，跟家族内饰保持较高的一致性，在配置也做了相应的升级。

相比起唐EV来讲，宋EV的售价更低，购车成本可以进一步削减，满足预算不足但又偏好比亚迪新能源车的车主。如今的比亚迪新能源车除了改头换面后颜值得以提升之外，其安全、稳定和可靠的三电技术也获得了良好的口碑，“信任”成了用户购买比亚迪产品的重要支持。

北汽EU系列是目前市场卖得最好的纯电车型，今年累计销量已超过9万台，同比去年增长了358.3%。作为一台售价在13.29-17.19万元的电动车，凭借着好看的外形，以及最高501km的续航里程，EU5成为北汽新能源绝对的销量主力。该车零售市场的月均销量在2500台左右，而to?B市场让EU5成为最热门的电动车型之一。

根据EV-TEST测评结果显示，北汽EU5?R500常温下续航里程为441km，高温下续航里程为367km，是列举的4款车型里表现最好的，低温下续航里程为228km，缩水了45%左右。

13万元起步续航里程能够达到416km，顶配17万续航里程有501km，在这个售价区间里北汽EU5算得上有优势，比起同级EU5的诱惑力还是蛮大的。

而且EU5整体配置很高，像360度全景影像、LED大灯、皮质方向盘/座椅等都是全系标配，甚至次低配起就有前排座椅加热。靠着低廉的售价、较高的配置、以及养眼的续航里程，让该车的市场潜力很高。

不过EU5在内饰装配工艺上有较大的进步空间，同时冬季低温环境下EU5的续航表现确实一般，不看价格落差的话比起宋EV确实有差距。

腾势作为一家中高端电动汽车品牌，在市场上一直未能引起太大的波澜，虽然早在2014年第一款腾势车型就已经上市，但是当时只有253km的续航里程以及超30万的售价让它一直都是有价无市，而设计上的争议也让它处于褒贬难以平衡的局面。

随着车型的更新，2018款腾势的续航里程被升级到了451km，起步价也降至30万以下，只是这会造车新势力的入局又让整个市场变得更加复杂以及难以预测。不过2019年是腾势做出重大改变的一年，腾势X让这个品牌多了一份立足的底气。

根据EV-TEST的测评结果，腾势车型在常温环境下的续航里程为382km，高温下为367km，低温环境下为276km。总体而言常温环境下续航里程不算差，差距为69km，低温环境下276km的续航里程在4款车型中排到第2的成绩。然而随着腾势X的上市，腾势500已经正式停产，目前该车在部分城市里是出租车的主力之一，例如深圳。

广汽新能源GE3?530目前在售的车型共计有3款，补贴后售价为12.98-15.58万元。作为一台小型纯电SUV，GE3?530相比起旧款最大的变化是将续航里程由原来的310km升级到410km，进一步满足用户对长续航出行的要求。

GE3?530用了Low-Poly设计语言，让它看上去不仅简约，也很有前卫跟时尚感；尤其三角形的大灯在灯带的点缀下显得尤为精致，且车内还用了旋钮式换挡，进一步增强了该车的科技感。

所谓近水楼台先得月，在广州GE3被不少出租车公司所购，只要不是早晚高峰，打一辆GE3出租车是比较容易的事情。比起残旧的老朗动，GE3已经成为广州出租车市场的运输主力之一。

乘坐舒适、外形时尚、内饰有档次感、续航达到410km、价格不贵还好开，这些优点让它在to?B市场火了一把，不过相比较之下零售市场的占比不算高。

根据EV-TEST的测评结果，广汽新能源GE3?530常温下实际续航里程为382km，高温下为353km，而低温下为239km。常温下真实续航里程仅缩水7%左右，与410km的标定数据相差并不大，而低温下GE3的续航里程数比EU5要高。

GE3使用了第三代智能温控系统，可以对电池组起到更高效地防护，在过充过放以及不同的冷热环境下，也能够做到更有效地监控。

在EV-TEST所公布的20多款电动车中，这4款车型排在榜单前4的位置，这也让我们更加直观地看到在不同的工作温度下，这些车型实际续航里程的真实表现。

当然，这里是以EV-TEST所测得的车型为准，本身车型级别不同、官方标定的续航里程不同，跟最终排名的绝对高低并非有可比性。如果车辆本身续航里程接近，那么即使对比车型售价不同、车型级别不同、实际所测得的结果将具备一定的参考价值。

作为EV-TEST续航一级指标下分设的四个二级指标，常温下测试续航的标准是在25度，且空调处于关闭状态。高温续航测试车辆保持在35度，空调开启制冷，温度保持在23-25度之间。低温续航测试车辆处于-7度，并浸车12小时以后，空调制热将温度保持在20-22度的情况下所测得的续航里程。

常温环境是一辆电动车最佳的用车工况，而冬季则是电动车的噩耗，续航缩水甚至性能下降（根据车辆是否在低温时做性能限制为准）等问题也确实存在。目前来讲，冬季在北方依旧不是电动车最佳的出行场景，如果在常温下，这4台车的实际续航里程表现尚可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车能拿去测评吗

近年，中国的汽车文化、汽车氛围逐渐成熟。除了自主品牌在崛起，汽车安全性的测试也是逐渐追赶国外一流测评机构的水准。自从大众帕萨特在C-IASI的碰撞测试中成绩垫底之后，中保研瞬间就火遍了全国。其评测结果也被众多消费者所关注。

和C-NCAP不一样的是，C-IASI的碰撞标准是完全照搬全球最严苛的美国IIHS，而且它还是一个与车企无关的客观独立的第三方碰撞机构，数据的参考价值相当高。中保研测试内容分四块：耐撞性与维修经济型+车内乘员；车外行人；安全。评价结果分四级：G=优秀；A=良好；M=一般；P=较差。并且它完全是为中国消费者而服务的，不管是合资车、特供车，自主新势力，还是国产车，它都会陆陆续续进行相关测评。今天，马拉车市就带大家看看近期中保研测试中安全性最好、市场关注度最高的部分车型。

丰田卡罗拉

卡罗拉的热销绝对是毋庸置疑的，如此看来消费者的眼睛是雪亮的。其不但三大项全优通过，在三大项之下的所有细分测试中，也是全优通过。其安全性在紧凑型车中鹤立鸡群。

总的来说，卡罗拉绝对是同级之中优势最多的车型。

丰田雷凌

说完卡罗拉，就来说雷凌。雷凌和卡罗拉在安全性上却保持了高度一致，三项主要评价、以及所有细分评价全部是优秀。所以，撑起丰田轿车半边天的雷凌和卡罗拉绝对是有真材实料的。

福特福克斯

2019年，福特被人谈论最多的是销量问题。而新一代福克斯上市以来销量也不温不火。但如今，中保研测试下其安全性却是不错的，三大项全优通过，马拉车市坚信全新福克斯肯定会市场再次接受，重回巅峰。

丰田凯美瑞

卡罗拉、雷凌都拿到了三项全优，凯美瑞当然也不能差。在所有的细分测试中，凯美瑞只有一项拿到了“A”良好，剩下的也全部是优。不得不说，新一代TNGA架构下的丰田车型，在安全性上都是可圈可点的。

本田雅阁、日产天籁

凯美瑞安全测试相当优秀，而身为日系三杰的的老对手，本田雅阁、日产天籁自然也不能落下。所以，雅阁和天籁在安全性上表现都很好，均为三项全优的成绩。

如此，一洗前耻，将某些德系品牌耐撞的流言彻底粉碎。

但是马拉车市，还想说一点。虽然雅阁安全测试非常优秀，但是与丰田不同的是，丰田全系安全性都相当不错，而身为雅阁的小弟车型思域、凌派的表现却相当堪忧。而恰恰本田思域无疑是卡罗拉、雷凌最强势的对手之一！

宝马3系?

德系整体表现糟糕，仅剩宝马一个独苗苦苦支撑，全新3系所有的细分测试全部是优。当然，这不能代表德系车安全性不高，毕竟中保研没有将所有德系车辆都进行测试，马拉车市坚信在后续测试中，中保研会给德系一个答案，给消费者一个答案。

看完轿车细分市场，下面看看SUV谁是安全测试之下的佼佼者。

长安CS75?PLUS

为什么要把长安CS75?PLUS放在第一个？无疑是长安真的给国产SUV长脸，除了低速碰撞的测试结果为“一般”外，正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕、行人保护、FCW/AEB测试结果均为“优秀”，无疑是是国产SUV的荣光！

Jeep大指挥官

大指挥官低速耐撞性与维修经济性获得了M（一般）；其余的车内乘员、车外行人、车辆安全系统均获得了G（优秀）的评价，总体表现还不错。而马拉车市想多嘴一句，就是大指挥官一直被网友戏称为中国特供车，而今特供车也能拿到安全测试的优秀级别，可见JEEP在中国市场还是下了一番心思的。

小鹏G3

小鹏G3作为中保研发布以来首款参与测试的纯电动车型，小鹏G3在车内乘员安全、车外行人安全以及车辆安全指数获得“优秀”评价，在耐撞性及维修经济性指数方面获得“较差”评价。

需要指出的是，小鹏G3在耐撞性与维修经济性指数科目中成绩并不理想，中保研给出的评价是P（较差）。如此也说明，小鹏汽车的后期使用费用会相对较高，跟豪华品牌在一个水准上，这无疑也是新势力造车的劣势之一。

荣威RX5?MAX

荣威RX5?MAX在中保研获得的碰撞成绩：车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆安全指数为G（优秀），耐久性与经济维修性为P（较差）。而凭借此成绩，荣威RX5?MAX成功跻身中保研碰撞测试成绩排行榜前三。

沃尔沃XC60

沃尔沃一直以来都是以安全性著称，它对安全性的执着程度我们无法想象，所以XC60拿到安全测试优秀毋庸置疑，并且在测试中XC60的车顶强度得分最高的，这就充分证明了它在高强度钢的应用上沃尔沃的诚意。

领克01

领克01之所以能上榜，跟它的血缘脱不了关系。作为吉利旗下的高端产品，领克01是出自沃尔沃的CMA平台，整体的底盘表现绝对优于很多对手，并且比同价位的合资SUV更下本，更有性价比，用料也更扎实，并且在构架上跟XC40有着非常高的重合度，这就不难解释它作为一款国产车在安全性上还能有这么亮眼的成绩。

但是，你不得不认可的是国产豪华SUV之中，领克的确比对手更有优势。它是真正留着豪华品牌的血液。

马曰：

对于安全性方面，消费者是一直带着“有色眼镜”去看待的。而如今中国更在意汽车的主被动安全问题，也令中国消费者心中有一个标杆，有一个准则，让很多消费者重新认识了这些品牌和车型。而车是日常生活中最常用的工具，再安全也不能掉以轻心。

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中保研和中汽研碰撞测试都有什么区别？谁更权威？

如果在车主同意的情况下，在专业人士的操作下可以进行测评。但同时要注意自己的车型、车的性能，根据自己的车型选择恰当的测评项目，像小型车不能测越野等。

相关拓展：

车辆测评是指按照一种特定的标准和统一的方法对汽车各方面性能（例如加速性能、制动性能、转向性能等）进行测试，并对测试结果进行评估。

已获得政.府主管部门全.面授权的国.家级质量监督检验机构：国.家轿车质量监督检验中心（以下简称“天津中心”）、国.家汽车质量监督检验中心（长春）（以下简称“长春中心”）、国.家汽车质量监督检验中心（襄樊）（以下简称“襄樊中心”）等。

关心碰撞测试的同学肯定对中保研和中汽研都不陌生，从去年的上汽大众帕萨特到不久前的东风本田INSPIRE，两款热门车型都因为中保研给出的成绩而成为了车友口诛笔伐的对象。但有意思的是，帕萨特在中保研C-IASA碰撞测试之后，再度申请了中汽研C-NCAP碰撞测试，结果取得了不错的成绩，而INSPIRE的姊妹车型雅阁也在中汽研碰撞测试中表现突出。

都是碰撞测试，怎么结果却大相径庭？究竟是人性的扭曲还是道德的沦丧？两者谁更靠谱？一起来看看。

中汽研和中保研两者存在的目的不同

中汽研C-NCAP始建于1985年，全称为中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心（简称中汽研）发起，是由国家科委批准成立的科研机构，目前隶属于院国有资产监督管理委员会，其成立的目的是为了帮助国家对汽车行业进行管理。

C-NCAP诞生的目的是为了让消费者了解车辆的安全表现，督促厂家按照更高的安全表现研发、生产产品，从而减少出现交通事故时对车主造成的人身伤害以及经济损失。

反观中保研的C-IASI，其全称是中国保险汽车安全指数，由中保研汽车技术研究院有限公司（简称中保研）发起。中保研创立于2015年，由中保险行业协会、人保财险、平安保险、中华联合、阳光保险等8家保险公司以及精友世纪（主要从事设备租赁、软件开发）共同出资成立，是国际机构RCAR在中国唯一的正式成员。

中保研C-IASI存在的目的是了解车辆在碰撞时的安全表现，帮助保险公司细化商业险费用、降低赔付风险、提升利润。

再看一下他们碰撞主要差异：

中汽研C-NCAP：

1、碰撞车型标准不一，中高低配车型都有；

2、车辆来源有自购也有厂家送检；

3、用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。

中保研C-IASI：

1、中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；

2、碰撞的车辆都是独自购买；

3、用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。

另一方面就是开展的时间，中汽研C-NCAP已经开展十多年，很多厂家对于其中的要点和考核点?也比较清晰，所以比较容易拿到好的成绩。他们侧重于产品和技术层面。

而中保研的C-IASI刚开始碰撞几年，在碰撞的细节考核点和中保研的C-NCAP有一定的差异，所以有些厂商对此还不是特别熟悉和适应，有些车型表现一般。他们更多地关注在应用场景和用户利益。

消费者买车应该相信谁？

对消费者来说，花最少的钱，买最好的车是最终目的，但想想都知道这事是不可能的。在消费者心中，中汽研的C-NCAP看上去还要更加“根正苗红”，但不可否认，中保研的C-IASI是为了帮助保险机构提升利润，所以其真实性同样毋庸置疑，因此，碰撞测试只能作为一个参考标准，而不是铁律。

无论是C-NCAP还是C-IASI，取得了好成绩还是查成绩，真正发生时，撞击物很多，撞击物也可能是移动的、固定的、高速的、低速的，条件更为复杂，40%、25%重叠率的精准撞击角度测试并不能涵盖所有真实碰撞可能性。

而唯一可以肯定的是，车身结构安全仅仅是行车途中的一道防线，要想保障生命，安全驾驶才是王道。

写在最后：小编以为，一款车能上市销售，那肯定是通过了国家安全标准的测试的。而“国家标准”和“测评机构”，那是另一个维度上的事，不用太过在意“考试成绩”。

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